安徽城市规划_安徽城市规划管理
城市规划通过对社会、经济、自然环境等的分析，结合未来发展的安排，从社会需要角度对各类公共设施进行安排，并通过土地使用的安排为公共利益的实现提供了基础，下面由学习啦小编为你整理安徽城市规划的相关资料，希望能帮到你。
安徽城市规划
规划法律效力：规划是安徽省政府及其部门实施城乡规划管理、合理配置省域空间资源、优化城乡空间布局、统筹基础设施和公共服务设施建设的基本依据;是指导各级人民政府及其部门编制区域性城镇体系规划、区域性专业规划、城乡规划，指导相邻地区协调发展的公共政策。各人民政府及其部门审批城乡规划和进行重点区域空间管制、区域重大项目选址，应当遵守本规划。
规划范围：为安徽省行政辖区，国土面积14.01万平方公里。
城镇化战略：推进都市圈、城市带、城市群发展，促进城镇化提速提质;实施分区差别化发展政策，促进全省区域协调发展;积极稳妥推进城镇化，促进人口合理有序迁移;努力走工业化与城镇化双轮驱动、经济高效、资源节约、环境友好、民生优先、社会和谐的新型城镇化道路;加强集聚，促进统筹，分区发展。
城镇化发展目标：2015年，全省城镇化率51%，城镇人口3200万人;2020年，城镇化率58%，城镇人口接近3900万人;2030年，城镇化率70%-73%，城镇人口5100-5300万人。
城乡空间布局：全省近期发展形成“一圈一带一群”城镇空间结构，其中“一圈”为合肥都市圈，“一带”为沿江(皖江)城市带，“一群”为皖北城市群。在此基础上，远期：加快发展芜马都市圈和淮蚌合芜宣发展(轴)带，形成“两圈两带一群”的城镇空间结构。
城镇规模与功能：规划2030年城镇人口规模500万以上城市1个，300-500万的城市1个，200-300万的城市4个，100-200万城市8个，50-100万的城市3个，20-50万的城市5个;规划20-50万的县城40个，10-20万的县城7个，5-10万的县城6个，以及700个左右镇。区域性特大城市为合肥和芜湖，区域性中心城市为蚌埠、阜阳、安庆、黄山;地区性中心城市为马鞍山、铜陵、宣城、六安、池州、滁州、淮南、淮北、宿州、亳州。
乡村地区建设：统筹推进工业化、城镇化、信息化和农业现代化，到2030年，实现“生态宜居村庄美、兴业富民生活美、文明和谐乡风美”的目标。建构以中心镇、中心村(新型社区)为主体的乡村地区镇村体系。其中中心村 (新型社区)为农村基本服务单元，完善基本农村公共服务及支农服务功能。自然村为因地制宜保留的居住单元，突出乡村特色，改善人居环境。集聚于中心村(新型社区)的农村人口比重2030年达到50%以上。
综合交通体系：推进交通运输方式的结构调整，合理发挥铁路、公路、航空、水运管道等运输方式的比较优势和组合效率，建设安全、低碳和便捷的综合交通运输体系。加快三级综合交通枢纽城市建设。形成以国家铁路网、高速公路网、国家高等级航道网为主骨架，以城际铁路、公路、水运和支线航空交通为补充的交通通道，重点建设安徽中心城市与长三角中心城市之间的快速交通系统，全省形成沿江、东部、北部、西部四个交通走廊。
自然资源环境保护与利用：严格保护耕地。统筹各业各类用地，优化土地利用结构和布局。协调土地利用生态建设和环境保护。构建全省调水配水体系，加强水环境治理，实现水资源优化配置。全面改善区域生态环境质量，保护与恢复重要水源涵养区、水土保持、生物多样性保护区等重要生态功能区和生态敏感区。构建覆盖全省的“一核、四片、六带”一级生态体系和区域性多点多廊道的生态网络的二级生态体系。
历史文化遗产保护：建立以黄山、皖南古村落“西递、宏村”世界文化遗产为品牌，国家级历史文化名城为龙头，省级历史文化名城为补充，历史文化名镇、名村、街区为节点的省域历史文化遗产保护体系。顺应自然地理环境，挖掘历史文化内涵，塑造具有安徽分区多元特色的城镇风貌。重点保护具有一定历史文化特色、生态景观特色、产业特色的乡村和乡村历史建筑群。
区域基础设施与公共设施：提高各级城镇供水设施的保障能力，逐步推进区域供水，形成安全供水体系。2030年，全省城镇供水普及率达到100%，城镇生活污水处理率95%，城乡生活垃圾无害化处理率达到85%。统筹考虑全省综合防灾和公共安全保障体系的建设，优化城乡生命线系统布局，全面提高城乡公共安全，建立相应的保障体系和应急机制。按照分级分类的原则，配套完善公共服务设施体系，促进区域性大型公共设施共建共享。
空间管制：将全省城乡空间分为禁建区、限建区和适建区三类管制区。省级政府重点管理的禁建区为省级以上的自然资源与人文资源保护地区、重大水源地等。省级政府重点管理的限建区为重要交通设施通道与市政设施廊道、区域大型防护绿带、环巢湖等重要水体的流域性地区等。省级政府重点加强对适建区的城乡规划指导工作，将全省分为一级省级事权监管管治区、二级省级事权协调管治区、三级省级事权指导管治区，以影响全省整体发展的战略性资源和战略性地区为重点实施直接或间接管理，确保全省空间布局的持续优化和生态资源的永续利用。
片区发展指引：皖北片区加快皖北城市群建设，着力建设工业化、城镇化、农业现代化的协调发展示范区，规划至2030年片区总人口达到2570万人左右，城镇人口1670万人左右，城镇化率65%左右。皖中片区形成以合肥为中心的环巢湖区域性特大城市，进一步实施中心城市带动，推进区域一体化发展。规划至2030年片区总人口达到1860万人左右，城镇人口1400万人左右，城镇化率75%左右。沿江片区加速都市圈与城市组群发展;促进跨江联动和区域联动;创新产业发展模式，推动沿江片区率先崛起。规划至2030年片区总人口达到2380万人左右，城镇人口1780万人左右，城镇化率75%左右。皖西片区注重生态保育建设，推进区域绿色低碳发展;实施特色城镇化战略，促进旅游、休闲产业发展;加快交通水利等基础设施建设，保证公共服务的均等化布局。规划至2030年片区总人口达到245万人左右，城镇人口130万人左右，城镇化率53%左右。皖南片区实施区域特色城镇化战略，强化徽文化生态保护区建设，着力推进旅游国际化发展。规划至2030年片区总人口达到245万人左右，城镇人口165万人左右，城镇化率68%左右。
区域协调：安徽与江苏提升皖苏产业发展一体化的深度与广度。构筑以合肥都市圈、芜马都市圈、南京都市圈为中心的放射交通运输网络，增强对周边城市的辐射带动能力。推动合芜宁都市圈同城化发展。安徽与浙江促进休闲旅游服务功能和旅游交通服务系统的合作发展。加快快速通道建设。加强新安江、富春江流域的综合开发与保护工作。安徽与河南加强豫皖交界地区城市间经济协作，形成支撑中原经济区东南部区域发展的经济带。加快衔接综合交通体系。安徽与湖北加强大别山地区的省际旅游产业合作、基础设施共建共享及生态环境保护。强化两省城乡空间布局与长江中游城市群的融入与对接。安徽与江西加强交通联系通道建设。推进皖南地区与江西景德镇、上饶、九江、鹰潭等地旅游资源的整合。安徽与山东加强在污染防治、旅游开发合作等领域的协调与合作。加强两省跨界基础设施建设的衔接，提升区域交通环境。加强现代农业领域合作。
近期行动计划：实施城乡建设扩容提质行动、大力推进“11221”工程、实施县城突破行动、建立健全城镇化推进工作机制、构筑现代化综合交通运输体系、增强基础设施保障能力、加强生态环境保护、培育与建设一批美好乡村8项行动计划。
实施机制：完善实施保障措施，包括发挥土地政策促进作用，建立健全公共财政保障，拓展投融资渠道，深化户籍管理制度改革，完善社会保障制度，探索建立规划实施的人口评估机制。明确各级政府实施规划的职责。完善重点地区的区域城镇体系规划，城市、镇总体规划，区域性专业规划等的规划编制与衔接。
城市规划主要内容
简介
城市规划是以发展眼光、科学论证、专家决策为前提，对城市经济结构、空间结构、社会结构发展进行规划。具有指导和规范城市建设的重要作用，是城市综合管理的前期工作，是城市管理的龙头。城市的复杂巨系统特性决定了城市规划是随城市发展与运行状况长期调整、不断修订，持续改进和完善的复杂的连续决策过程。
问题
住宅及其环境问题是城市的基本问题之一。美国社会学家佩里通过研究邻里社区问题，在20年代提出居住区内要有绿地、小学、公共中心和商店，并应安排好区内的交通系统。他最先提出“邻里单位”概念，被称为社区规划理论的先驱。
后来建筑师斯坦因根据邻里单位理论设计纽约附近雷德布恩居住街坊，取得重大成功。雷德布恩式的街坊被视为汽车时代城市结构的“基层细胞”。第二次世界大战后，西方国家把邻里单位作为战后住宅建设和城市改建的一项准则。
邻里单位理论本是社会学和建筑学结合的产物。从60年代开始，一些社会学家认为它不尽符合现实社会生活的要求，因为城市生活是多样化的，人们的活动不限于邻里。邻里单位理论又逐渐发展成为社区规划理论
人们流动自由度的增大反映了社会的进步。城市规划家应当考虑不断变化的交通要求。产业革命后，城市的规模越来越大，市内交通问题成为城市发展中最大难题之一。交通技术的进步同旧城市结构的矛盾愈益明显。
英国警察总监特里普的《城市规划与道路交通》一书提出了许多切合实际的见解。他的关于“划区”的规划思想是在区段内建立次一级的交通系统，以减少地方支路的干扰。这种交通规划思想后来同邻里单位规划思想相结合，发展成为“扩大街坊”概念，试行于考文垂，直接影响了第二次世界大战后的大伦敦规划。
《城镇中的交通》是1960年由英国首相麦克米兰委托英国著名的建筑与城市规划学家科林·布坎南爵士(Professor Sir Colin Buchanan)召集规划、交通、建筑及土木工程等各个方面的专家学者于1963年编著完成的，又称《科林·布坎南报告》。当时英国仍然处于二次世界大战的战后重建和城市化进程加速的时期，在《报告》编著时，英国已有注册车辆1500万辆，根据预计的增长率，1970年要达到1800万，1980年将达2700万。到2010年，车辆保有率将达每户1.3辆，即全国要有4000万辆。《报告》提出针对道路认识的根本转变：城市应当宜于居住，这比开车进入市中心能力要重要得多，因此对交通需求要有管理，对人们运用车辆的方式应当引导。《报告》也提醒人们要认识到交通也会带来环境的负效益，通行能力的增长只能加剧交通拥堵而不是解决。另外，《报告》中也针对只依据交通量来设计道路的方法，提出了依据道路在城市中的功能来设计的思路，在各级道路中充分考虑人们生产生活的需求和行人、自行车和汽车在各级道路中的行为需求来设计道路。《报告》出版后在英国和其他欧美国家引起强烈反响和争论。这些远见卓识在相当长的时间里并未成为政府的政策。
《城市区域的道路》是英国交通部于1966年完成的一本城市道路技术指南。与《科林·布坎南报告》不同，这本指南仍然坚持传统道路设计中的特点，如强调横断面的宽度等;也没有提交通管理和对公交、行人的优先。这也体现了当时人们对于道路认识的局限和争论。
在经历了六十年代后期、七十年代和八十年代的实践后，英国的决策者、规划者和道路工作者逐步认识了城市区域的交通“承载能力”(包括交通和环境两方面的承载能力)是有限的，城市的土地利用、交通和道路建设必须同时规划同时管理。另外，英国的城市化进程进一步向纵深发展，郊区和原来的乡村地区房屋开发的需求高涨，城市中心地产重组再开发(常常因地价原因，这类地产经常为商业目的)，这些都进一步刺激了交通需求。
1987年由英国交通部与英国道路与交通工程学会联合出版了一本技术指南 - 《城市区域的道路与交通》。该指南指出，对于城市的交通问题要采用一种“均衡”的方法，即，“把交通管理与道路建设结合起来，当采取适当的设计标准时，是能够起到降低噪声、减轻污染和视觉冲击的”。这本指南的影响是深远的，它转变了从单纯地设计路宽等技术指标的思路，落实了六十年代《科林·布坎南报告》中提出的思想，使道路的建设服务于城市的整体功能，道路的设计面向使用、面向以人为本。鉴于其影响，这本指南在业界又称“棕皮书”。
进入九十年代，英国城乡发展的差距进一步缩小，可持续发展成为国际社会和英国交通政策的主要目标，这也给城市综合交通系统带来了一些深刻的变化，甚至影响到交通系统的设计和运营。过去那种对交通需求不加限制的政策已被“需求需要管理”和“出行要采用综合运输方式”的舆论所取代。这本操作指南与八十年代的“棕皮书”不同，它不仅仅注重交通管理与道路建设，它更是把城市中的各类交通方式进行了系统地定位，在城市的环境中突出强调出行时间的稳定性而不是高速度，要追求整体的环境效益、社会发展效益，从而实现城市的可持续发展。
进入二十一世纪，由于有1997年的技术指南奠定的综合交通系统的基础，交通决策者和从业者对于街道的建设、公交优先、停车政策等技术指南的需求日益专业化，所以在1997年指南的基础上，英国交通部、英国道路与交通工程学会等机构陆续出版了各类专业化的技术指南
城市规划主要作用
城市规划
要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项系统性、科学性，政策性和区域性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨肉”协调、环境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。
城市规划又叫都市计划或都市规划，是指对城市的空间和实体发展进行的预先考虑。其对象偏重于城市的物质形态部分，涉及城市中产业的区域布局、建筑物的区域布局、道路及运输设施的设置、城市工程的安排等。
中国古代城市规划的知识组成的基础是古代哲学，糅合了儒、道、法等各家思想，最鲜明的一点是讲求天人合一，道法自然。
一、宏观经济条件调控的手段
在市场经济体制下，城市建设的展开在相当程度上需要依靠市场机制的运作，但纯粹的市场机制运作会出现“市场失效”的现象，这已有大量的经济学研究予以了论证。因此需要政府对市场的运行进行干预，这种干预的手段是多样的，既有财政方面的(如货币投放、税收、财政采购等)，也有行政方面的(如行政命令、政府投资等)，而城市规划则通过对城市土地和空间使用配置的调控，来对城市建设和发展中的市场行为进行干预，从而保证城市的有序发展。
城市的建设和发展之所以需要干预，关键在于各项建设活动和土地使用活动具有极强的外部性，在各项建设中，私人开发往往将外部经济性利用到极致，而将自身产生的外部不经济性推给了社会，从而使周边地区受到不利影响。通常情况下，外部不经济性是由经济活动本身所产生，并且对活动本身并不构成危害，甚至是其活动效率提高所直接产生的，在没有外在干预的情况下，活动者为了自身的收益而不断提高活动的效率，从而产生更多的外部不经济性，由此而产生的矛盾和利益关系是市场本身所无法进行调整的。因此，就需要公共部门对各类开发进行管制，从而使新的开发建设避免对周围地区带来负面影响，从而保证整体利益。
二、保障社会公共利益
城市是人口高度集聚的地区，当大量的人口生活在一个相对狭小的地区时，就形成了一些共同利益要求，比如重组的公共设施(如学校、公园、游憩场所等)、公共安全、公共卫生，舒适的生活环境等，同时还涉及自然资源和生态环境的保护、历史文化的保护等等。这些内容在经济学中通常都可称为“公共物品”，由于公共物品具有“非排他性”和“非竞争性”的特征，即这些物品社会上的每一个人都能使用，而且都能从使用中获益，因此对于这些物品的提供者来说就不可能获得直接的收益，这就与追求最大利益的市场原则不一致。因此，在市场经济的运作中，市场不可能自觉地提供公共物品。这就要求政府的干预，这是市场经济体制中政府干预的基础之一。
城市规划通过对社会、经济、自然环境等的分析，结合未来发展的安排，从社会需要角度对各类公共设施进行安排，并通过土地使用的安排为公共利益的实现提供了基础，通过开放控制保障公共利益不受损害。比如，根据人口的分布等进行学校、公园、游憩场所以及基础设施等的布局，满足居民的生活需要并且使用方便，创造适宜的居住环境质量，同时能使设施的运营相对比较经济、节约公共投资等。同时，在城市规划实施过程中，保证各项公共设施与周边的建设相协同。
对于自然资源、生态环境和历史文化遗产以及自然灾害易发地区等，通过空间管制等手段予以保护和控制，使这些资源能够得到有效保护，使公众免受地质灾害的损害。
三、协调社会利益，维护公平
社会利益涉及多方面，就城市规划的作用而言，主要是指由土地和空间使用所产生的社会利益之间的协调。就此而论，社会利益的协调也涉及许多方面。
首先，城市是一个多元的复合型社会，而且又是不同类型人群高度聚集的地区，各个群体为了自身的生存和发展都希望谋求最适合自己、对自己最为有利的发展空间，因此也就必然会出现相互之间的竞争，这就需要有调停者来处理相关的竞争性事务。在市场经济体制下，政府就担当着这样的责任。
其次，通过开发控制的方式，协调特定的建设项目与周边建设和使用之间的利益关系。
四、改善人居环境
人居环境涉及许多方面，既包括城市与区域的关系、城乡关系、各类聚居区(城市、镇、村庄)与自然环境之间的关系，也涉及城市与城市之间的关系，同时还涉及各级聚居点内部的各类要素之间的相互关系。城市规划综合考虑社会、经济、环境发展各个方面，从城市与区域等方面入手，合理布局各项生产和生活设施，完善各项配套，使城市的各个发展要素在未来发展过程中相互协调，满足生产和生活各个方面的需要，提高城乡环境的品质，为未来的建设活动提供统一的框架。同时从社会公共利益的角度实行空间管制，保障公共安全，保护自然和历史文化资源，建构高质量的、有序的、可持续的发展框架和行动纲领。
