2017新泰市城市规划_2017新泰市城市规划介绍
2017新泰市城市规划
规划范围
本规划包括市域、城市规划区和中心城区三个层面：
市域规划范围：新泰市行政辖区范围，总面积约1946平方公里。
城市规划区范围：北至市域行政边界，南至光明水库、新汶森林公园和泰新高速公路一线，西至光明水库、柴汶河、崖头河、羊流河一线，东至外峪村、程家峪、柳子沟村、庄家庄村一线，总面积约630平方公里。
中心城区范围：东至城际铁路，南至泰新高速公路，西至新汶小协边界，北至金斗水库-上庄，总面积约100平方公里。
城市性质及职能
城市性质：鲁中地区现代化工业强市、具有山水文化品质的生态宜居城市。
城市职能：国家级循环经济与新能源示范市，鲁中地区重要的综合物流节点，济南都市圈东南部的旅游休闲目的地和健康养生中心，以和文化、齐鲁文化、杞文化为特色的山水园林城市。
市域人口与城镇化率
规划近期2020年新泰市域常住人口140万人，规划远期2030年新泰市域常住人口150万人。
规划近期2020年新泰市域城镇化率63%，城镇常住人口88万人;规划远期2030年新泰市域城镇化率70%，城镇常住人口105万人。
市域城镇空间结构
市域规划形成“一主、二副、四轴、多节点”的城镇体系空间结构。
(一)“一主”：指一个主中心，即新泰中心城区;
(二)“二副”：指两个副中心，即西羊果副中心和楼禹副中心;
(三)“四轴”：指市域“两横两纵”四条发展轴线，两条东西向发展横轴线为泰新发展轴和泰沂发展轴，两条南北向发展纵轴线为莱新发展轴和济新发展轴;四条发展轴线既是区域重要交通走廊也是串接市域城镇发展的“井”字型骨架;
(四)“多节点”：指天宝、石莱、谷里、泉沟、刘杜、龙廷、汶南、放城、宫里、翟镇、岳家庄、小协等十二个建制镇及重点农村新型社区。
市域综合交通规划
(一)公路网规划
规划新泰市域形成“三廊、六横、八纵”的市域干线公路网，构筑中心城区、市域副中心至各镇的半小时交通圈，至各农村新型社区的一小时交通圈。“三廊”：构建G2京沪高速、S31泰新高速、董范高速三条高速公路廊道;“六横”：规划形成莲花山路-新娄路、济临路(临邑-徐州、S241)、滨河大道-四坡路、蒙馆路(日照-凤县、G342)、汶楼路和S237六条东西向交通干线;“八纵”:规划形成滨湖路、发展大道、苇池路(G205)、莲汶路-新枣路(S241)、魏木路、牛石路、羊禹路和济枣路(济南-枣庄、S103)八条南北向交通干线。
(二)铁路系统规划
客运铁路：客运铁路系统以城际铁路为主干，以普通铁路为补充。城际铁路主要支撑区域城市之间的交通联系，普通铁路主要支撑新泰与周边城镇的交通联系。规划建设北至济南、南至日照的城际铁路，在新泰中心城区东部岙山东水库建设城际铁路新泰站;货运铁路：货运铁路以晋中南铁路为主干。规划建设晋中南铁路、新沂铁路、城际铁路，电气化改造提升磁莱、东平铁路，完善铁路专用线网及场站建设。
(三)航空规划
规划建议逐步推进新泰军用机场的军民合用功能改建工作，作为大泰山景区旅游航空基地。
市域空间管制及协调发展规划
市域划分为禁建区、限建区和适建区三类进行空间管制。
(一)禁建区：包括自然保护区、风景名胜区、湿地保护区及森林公园的核心区、基本农田保护区、水源一级保护区、断裂带、危化品仓库一级安全控制区等。
(二)限建区：包括乡村集中建设区、采空区及采煤影响范围、一般农地区、一般林地区、水源二级保护区、危化品仓库二级安全控制区、机场净空区等。
(三)适建区：主要包括新泰中心城区、西羊果副中心、楼禹副中心、建制镇的开发边界内的空间范围。应严格按照规划要求进行开发，优先满足基础设施用地和社会公益性设施用地需求，节约集约利用建设用地，改善人居环境质量，提高运营效率。
城市规划区统筹策略
(一)统筹城乡、保障底线
城镇发展规划应与土地利用规划充分衔接，统筹中心城区、中心城周边镇区、农村新型社区、特色小镇、特色村落发展。做好水源地、生态湿地、自然保护区、森林公园、基本农田等的保护工作，城镇建设应避开具有地质灾害隐患、洪水威胁和矿产资源集中分布的地区。
(二)城景融合、可持续发展
依托中心城区周边山水生态环境，推进城区与景区融合发展，打造山水新泰。采取组团布局模式，发挥基础服务设施和公共设施对人口的集聚效应，集约高效使用土地;近远结合，重视城镇远景发展的战略性土地储备。
城市规划主要内容
城市规划是以发展眼光、科学论证、专家决策为前提，对城市经济结构、空间结构、社会结构发展进行规划。具有指导和规范城市建设的重要作用，是城市综合管理的前期工作，是城市管理的龙头。城市的复杂巨系统特性决定了城市规划是随城市发展与运行状况长期调整、不断修订，持续改进和完善的复杂的连续决策过程。
问题
住宅及其环境问题是城市的基本问题之一。美国社会学家佩里通过研究邻里社区问题，在20年代提出居住区内要有绿地、小学、公共中心和商店，并应安排好区内的交通系统。他最先提出“邻里单位”概念，被称为社区规划理论的先驱。
后来建筑师斯坦因根据邻里单位理论设计纽约附近雷德布恩居住街坊，取得重大成功。雷德布恩式的街坊被视为汽车时代城市结构的“基层细胞”。第二次世界大战后，西方国家把邻里单位作为战后住宅建设和城市改建的一项准则。
邻里单位理论本是社会学和建筑学结合的产物。从60年代开始，一些社会学家认为它不尽符合现实社会生活的要求，因为城市生活是多样化的，人们的活动不限于邻里。邻里单位理论又逐渐发展成为社区规划理论
人们流动自由度的增大反映了社会的进步。城市规划家应当考虑不断变化的交通要求。产业革命后，城市的规模越来越大，市内交通问题成为城市发展中最大难题之一。交通技术的进步同旧城市结构的矛盾愈益明显。
英国警察总监特里普的《城市规划与道路交通》一书提出了许多切合实际的见解。他的关于“划区”的规划思想是在区段内建立次一级的交通系统，以减少地方支路的干扰。这种交通规划思想后来同邻里单位规划思想相结合，发展成为“扩大街坊”概念，试行于考文垂，直接影响了第二次世界大战后的大伦敦规划。
《城镇中的交通》是1960年由英国首相麦克米兰委托英国著名的建筑与城市规划学家科林·布坎南爵士(Professor Sir Colin Buchanan)召集规划、交通、建筑及土木工程等各个方面的专家学者于1963年编著完成的，又称《科林·布坎南报告》。当时英国仍然处于二次世界大战的战后重建和城市化进程加速的时期，在《报告》编著时，英国已有注册车辆1500万辆，根据预计的增长率，1970年要达到1800万，1980年将达2700万。到2010年，车辆保有率将达每户1.3辆，即全国要有4000万辆。《报告》提出针对道路认识的根本转变：城市应当宜于居住，这比开车进入市中心能力要重要得多，因此对交通需求要有管理，对人们运用车辆的方式应当引导。《报告》也提醒人们要认识到交通也会带来环境的负效益，通行能力的增长只能加剧交通拥堵而不是解决。另外，《报告》中也针对只依据交通量来设计道路的方法，提出了依据道路在城市中的功能来设计的思路，在各级道路中充分考虑人们生产生活的需求和行人、自行车和汽车在各级道路中的行为需求来设计道路。《报告》出版后在英国和其他欧美国家引起强烈反响和争论。这些远见卓识在相当长的时间里并未成为政府的政策。
《城市区域的道路》是英国交通部于1966年完成的一本城市道路技术指南。与《科林·布坎南报告》不同，这本指南仍然坚持传统道路设计中的特点，如强调横断面的宽度等;也没有提交通管理和对公交、行人的优先。这也体现了当时人们对于道路认识的局限和争论。
在经历了六十年代后期、七十年代和八十年代的实践后，英国的决策者、规划者和道路工作者逐步认识了城市区域的交通“承载能力”(包括交通和环境两方面的承载能力)是有限的，城市的土地利用、交通和道路建设必须同时规划同时管理。另外，英国的城市化进程进一步向纵深发展，郊区和原来的乡村地区房屋开发的需求高涨，城市中心地产重组再开发(常常因地价原因，这类地产经常为商业目的)，这些都进一步刺激了交通需求。
1987年由英国交通部与英国道路与交通工程学会联合出版了一本技术指南 - 《城市区域的道路与交通》。该指南指出，对于城市的交通问题要采用一种“均衡”的方法，即，“把交通管理与道路建设结合起来，当采取适当的设计标准时，是能够起到降低噪声、减轻污染和视觉冲击的”。这本指南的影响是深远的，它转变了从单纯地设计路宽等技术指标的思路，落实了六十年代《科林·布坎南报告》中提出的思想，使道路的建设服务于城市的整体功能，道路的设计面向使用、面向以人为本。鉴于其影响，这本指南在业界又称“棕皮书”。
进入九十年代，英国城乡发展的差距进一步缩小，可持续发展成为国际社会和英国交通政策的主要目标，这也给城市综合交通系统带来了一些深刻的变化，甚至影响到交通系统的设计和运营。过去那种对交通需求不加限制的政策已被“需求需要管理”和“出行要采用综合运输方式”的舆论所取代。这本操作指南与八十年代的“棕皮书”不同，它不仅仅注重交通管理与道路建设，它更是把城市中的各类交通方式进行了系统地定位，在城市的环境中突出强调出行时间的稳定性而不是高速度，要追求整体的环境效益、社会发展效益，从而实现城市的可持续发展。
进入二十一世纪，由于有1997年的技术指南奠定的综合交通系统的基础，交通决策者和从业者对于街道的建设、公交优先、停车政策等技术指南的需求日益专业化，所以在1997年指南的基础上，英国交通部、英国道路与交通工程学会等机构陆续出版了各类专业化的技术指南
