有关机场运行管理论文
机场运行指挥体系管理是机场正常、安全、有效、经济运行的保障。下面是学习啦小编为大家整理的有关机场运行管理论文，供大家参考。
有关机场运行管理论文范文一：西宁机场运行管理提升的几点思考
[摘 要]西宁机场是青海省综合交通运输体系的重要组成部分，是促进地方经济社会发展的重要公共基础设施。近年来，随着地方航空事业的快速发展，西宁机场在交通运输和城市发展中发挥的作用愈加明显。为了确保西宁机场运营管理水平能够适应未来青海机场公司的发展需要和“青藏高原区域中心机场”的建设目标，必须提前对西宁机场运行管理的功能定位、管理模式、流程再造、系统配备、技术创新、人员培训等方面进行统筹规划，解决目前机场运行中存在的诸多问题，进一步提升机场的运输保障能力，达到“持续安全、流程顺畅、运营高效”，获得长足健康发展。
[关键词]机场运行 运行模式 调度
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2015)48-0060-01
随着“大美青海”品牌影响力的增大、西宁机场发展规模的进一步扩大以及青海省“一主八辅”机场建设格局逐步推进，如何提升机场运行管理水平，提高运行指挥能力以满足西宁机场快速发展的需要成为我们面临的一大问题。本文从西宁机场运行管理入手，从运行现状、存在问题、解决思路等几方面进行深入探讨和摸索。
一、西宁机场运行管理现状
1、西宁机场运行管理体系架构及职责
2001年10月，西宁机场信息中心成立，具体负责机场航班信息的收集、发布，这就是现在西宁机场运行指挥的前身。2005年11月西宁机场T1航站楼建成投运，同年12月，信息中心改名为指挥中心。2009年1月，机场机构重组，指挥中心(含运行指挥、机坪监管、航空器引导、应急救援等业务模块)、场务队(飞行区管理科)、通信导航站及其他几个科室组建运行保障部，并于2013年9月12日将机场信息化工作、候机楼弱电维护等业务模块并入，改名为运营管理部。机场助航灯光与强电、供水、供暖及其他机场场区管理科室组成机场管理部，并于2013年初将航班客舱清洁并入。候机楼商贸物业管理、停车场管理、候机楼内电梯等设施设备维护等业务组成候机楼管理部。
2、西宁机场运行信息管理。
信息是影响机场运行管理的关键因素，包括航班动态信息、保障流程信息、应急处置信息等。只有建立高效的信息收集、传递、处置程序和配套集成系统，才能确保机场整体运行管理高效运转。
目前，西宁机场航班动态信息因没有空管报文系统为支撑，所有信息靠指挥员手工抄录次日《西宁机场飞行动态记录表》中的航班号、机号、任务性质、起飞站、起飞时间、降落站、到达时间等信息，在机场信息平台中制作次日飞行计划，并在当日通过电话从青海空管分局获取实际起飞时间、预计到达时间等信息，在机场信息平台中更新。
二、存在的主要问题
1、机场运行标准不健全
为规范机场航班运行保障工作，提高航班正常率，民航局下发《机场航班运行保障标准》(民航发〔2013〕81号)。但公司相关单位对《标准》把握不准，执行过程中存在偏差，造成工作被动。一是航空器入位后，部分岗位工作人员不能按要求提前到岗。二是航班保障过程中，大件行李处理、塔台放行指令的执行、餐食的频繁补充、晚到旅客行李找寻等特殊情况容易造成航班延误。三是个别单位对停场时间不足等特殊航班重视不够，加剧了此类航班的延误率。
2、指挥调度体系不完善
西宁机场自2005年11月T1航站楼投运至今已十年，十年期间机场硬件设施和规模都发生了变化，但指挥调度体系仍然停留在传统阶段。一是各保障单位值班领导及二级调度员不能及时开展航班保障工作全程监控，仅接收和下达指令，信息反馈和响应不及时。二是个别单位生产调度指令接收和发布不规范，生产调度系统信息混乱。三是航班保障集成系统基础资源匹配不规则，容易造成保障信息差错。
3、信息化水平不高
机场保障信息的单一性及传统性已严重影响航班信息及生产指令的上传下达。一是航班信息源单一且误差率较高。目前，机场信息平台未引入空管报文系统，电话传递航班动态信息及手工制作次日航班计划作为唯一的航班动态信息源，人为原因造成航班前站起飞时间、航班预达时间错误或未及时更新的情况时有发生，航班动态信息异常极易导致保障晚到、航班延误和服务投诉，严重影响运行效率和服务质量。二是与空中交通管理部门缺乏有效的信息共享机制，常造成航空器地面运行冲突。三是即时通信工具更新滞后，现有模拟对讲系统已步入淘汰边缘，功能的局限性加上不规范操作影响生产调度指令及关键保障环节数据的上传下达，甚至出现数据丢失。
4、机坪运行能力欠缺
结合目前岗位设置实际，航班保障人员、设备到位情况需机坪监管员逐个跟踪、记录，机场运行保障能力的提升需要机坪监管员进行跟踪和监管。但现有人员配备及知识结构已不能满足机坪监管工作的需要，生产旺季尤为明显。
5、航空公司作用发挥不够
机场安全运行及航班保障协调离不开航空公司的支持。目前，西宁机场各驻场航空公司场站、代办、签派、机务等作用发挥不够。一是航空公司与机场之间缺少有效的航班保障联动机制和合作平台。二是航空公司与机场信息不对称，重要保障信息和特殊保障要求沟通不及时。
三、西宁机场运行管理提升建议
1、建立航班运行保障标准体系，健全运行管理组织机构。
为进一步抓好机场运行管理工作，应将机坪运行管理委员会改为机场运行管理委员会，由青海监管局、机场公司、空管、油料、航信、航食、口岸办及三关等单位组成，每月由主要单位轮流担任委员会主任，定期组织召开月度协调会，对违章情况进行通报，督促落实协调事宜及整改落实情况。
2、构建机场运行管理新体系。
良好的调度指挥体系首先要构建高效的机场调度指挥体系。结合西宁机场实际，自2013年二期投运转场后，机场调度模式由原来的管理分散、资源分散、调度流程单一局面逐渐向集中管理转变。
结合西宁机场运行实际，未来三到五年，随着“一带一路”的推进，西宁机场将迎来新一轮发展机遇，机场运作模式应向“统一指挥、区域化管理、专业化支撑”模式转变，以武汉天河机场“三部一中心”的机场运行管理方式为基础，形成具有西宁特色的运行管理新架构。
3、集成运行管理信息。
为确保西宁机场航班动态信息和生产保障信息及时、准确，应从源头开始抓起。一是发展手持终端设备，推进航班保障数据信息化采集。尽快启用无线数字集群对讲系统任务单功能，实现手持终端更新OMMS界面，供调度人员监控和处理。二是增加信息来源途径，实现信息共享。将机场集成系统接入航空固定电信网自动转报系统;将“机场场面运行监控系统(ADS-B)”和雷达指挥页面引入机场信息平台;引进航空公司信息系统，完善信息沟通平台;在空管塔台安装机场运营资源管理系统(ORMS)客户端，使管制员即时了解停机位现状和机坪运行状态，提高航空器在机坪的运行效能。
4、提升运行人员资质能力。
改变传统用人观念，以人力资源开发为先导做好运行指挥人才引入及培养，增强运行指挥管理部门的人事管理话语权，加强业务技术管理。开展内部选拔，挑选出一帮对机场和企业忠诚、对行业认知，知识更新能力强、速度快，能应对和解决保障矛盾，梳理保障流程能力优秀的运行指挥员。
参考文献
[1] 《机场航班运行保障标准》(民航发〔2013〕81号)
[2] 《民航航班正常统计办法》(民航发〔2013〕88号)
[3] 刘武君，张海英，张胜上，虹桥机场运行管理中心规划方案研究v2
[4] 刘武君，浦东国际机场枢纽运营管理新模式
[5] 关于印发湖北机场集团公司二级单位工作职责及机构编制的通知(湖北机场发〔2010〕43号)
有关机场运行管理论文范文二：拉萨机场高原运行分析
摘 要：本文主要结合拉萨高原机场的特点，借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法，讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求(包括飞机系统、性能等)，给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。
关键词：高原机场 航线运行分析 所需导航性能 拉萨/贡嘎机场
中图分类号：V37 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2012)12(c)-0240-02
1 拉萨机场基本概况
拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇，坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸，海拔3600米，跑道长4000米，宽45米，机场等级4E，可供波音、空客等大型飞机起降，是世界上海拔最高的民用机场之一。
2 高原地理气象条件对飞行的影响
(1)山地地形复杂，常会遇到复杂的气象条件，由于地形和热力学等因素的作用影响，山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。(2)山地上空的云，在迎风坡和背风坡有明显的差异，在山顶或背风坡上云中飞行，会遇到强烈的颠簸。同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸，空气中相对湿度较大，在飞行阶段机身比较容易产生积冰，改变飞机构型，严重影响飞行安全。(3)高原空气密度小，使飞机的空气动力性能变差，起飞着陆时的滑跑距离加长。(4)高原上的风速普遍比平原地区大，现大风的机会也多，侧风过大则会影响飞机正常的起降。(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多，那里气流特别紊乱，据观测可达15～20米/秒，在山体周围会出现乱流，气层不稳定时，乱流发展就越强，乱流区的范围也越大。这都会影响飞机正常的平稳飞行，甚至使飞机达不到超障高度的最低标准，产生不安全因素。同时乱流容易产生风切变，影响飞行安全。
3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析
3.1 成都往返拉萨航线
3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求
与平原机场相比，高原机场的运行情况更为复杂，限制条件更多。比如拉萨机场的气压低空气密度小等特点导致发动机启动困难，发动机推力降低等。因此对于航空器的系统、性能、设备等都会有着特殊的要求。
3.1.2 选择机型和航线运行航路分析
根据对发动机限制、供氧限制、业载限制等诸多影响因素的分析，并且考虑到航班旅客数量等因素后，选择空客A319、空客A330机型执行成都拉萨航线。
由于成都拉萨航线选择，成都作为第一备降场，该航线又处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内，高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响。经过航路图的分析以后，航班运行的航路如下：
K0847S1100 CZH B213 TAPUM W500 LXA
3.1.3 航班运行油量及备降机场要求
成都拉萨航线飞行时间约为两个小时，考虑到现行的签派放行标准和高空强风的条件，以及拉萨机场的地面保障能力等因素，根据民航有关规章和国航运行手册的要求，选择成都作为第一备降场，如果成都天气条件不适合落地则选择重庆或者贵阳作为第二备降场。
3.2 拉萨往返北京航线
3.2.1 航线运行航路分析
北京/首都机场至拉萨/贡嘎机场的航线距离约为3000公里;拉萨/贡嘎机场距离第一备降场成都/双流机场的航线距离约为1300公里，距离第二备降场重庆/江北机场的航线距离约为1650公里。该航线处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内，尤其在冬季，高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响。
经过航路图的分析以后，航班运行的航路如下：
K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA
3.2.2 航班运行油量及备降机场要求
以现行的签派放行标准，在高空强风的条件下，A319-115机型加满燃油都无法满足放行要求。即使是在较小的高空风的条件下，油量也是非常紧张，几乎没有任何的裕度，不利于机组决策。
考虑到上述因素，根据民航有关规章和国航运行手册的要求，如果因为目的地机场没有合适的备降机场，还可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油，机载油量应该满足经预定点飞至备降机场，此后以正常燃油消耗率飞行45分钟;同时，所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常燃油消耗率飞行2小时。
按照这一规定，在北京至拉萨航线上明确一个“预定点”，以该点为“决策点”，机组在飞越该“预定点”时通过获得的有关气象资料，根据当时的具体情况与签派部门共同决策飞往目的地机场或飞向备降场。经计算以后北京-拉萨航线确定TAPUN为“预定点”。签派部门及时与机组联系，密切监控目的地机场和备降机场的天气实况和变化趋势，提供最新的气象资料，以便在该点以前进行决策。“预定点”至拉萨的飞行过程中，如果拉萨机场的天气突然变化，不满足着陆标准，可以根据日喀则机场的天气条件，考虑备降日喀则机场。
通过这种办法，即可以确保机载油量满足签派放行的要求，同时也留有充分的安全裕度。
3.3 拉萨往返邦达航线
考虑到拉萨机场、邦达机场以及整个航路段都处在高原地区，地形复杂，天气多变，颠簸较多，通过分析，航班运行的航路为：
K0846S1070 LXA W500 TAPUN B213 P232 H87 DCH。
和成都拉萨航线相比较，拉萨邦达航线在运行控制方面都比较相似，但也有着不同之处：首先由于邦达机场保障能力的原因，执行拉萨邦达航线的航班都必须携带回程油，这就限制了载客量和载货的重量。其次、由于拉萨机场、邦达机场、以及整个航路段都处在高原地形多变地区，所以整个飞行过程全程执行RNP程序。 3.4 拉萨机场RNP程序的优势
(1)提高飞行效率。
RNP导航系统可依靠机载计算组件作用，以其实时、高精度等特性是飞机在飞行过程中能够连续准确的定位，在导航台的覆盖范围内设计一条比较短捷的航路。
(2)增加空域容量。
随着RNP的使用，航路间隔减小，可以在给定空域内增加更多的容量。相较于传统的向背台飞行，在RNP飞行程序引导下飞机可在空中交通管制区域内在任意两个航路点之间飞行，逐点连续飞行，航迹选择更加灵活，可充分利用空域，增加空域的容量。
(3)增强飞行安全。
RNP新航行系统可使飞行员不必依赖地面导航设施就能沿着精确定义的航迹飞行，而且RNP巡航过程能够保持飞行速度和飞行高度几乎不发生变化，飞行状态始终保持以飞行中线为基准进行飞行，即使飞机在恶劣的天气条件下，也能安全、精确地进行着陆，大幅度提高了飞行的精确度、安全性，减少了可控飞行撞地和飞机失去控制的风险。
4 拉萨机场高原运行总结及展望
通过对进场拉萨的航线以及拉萨机场RNP程序的分析可以看出，拉萨机场已经初步形成了较为系统的高原机场运行机制，RNP程序也比较完善，离场程序，两条跑道的进场程序和复飞程序以及一发失效程序也都做出了明确的规定，基本可以满足拉萨机场正常的运行。但拉萨机场现有的高原运行也存在着一些不足之处：首先，目前在拉萨机场执行RNP程序运行的机型只有空客A319、A330这两种机型，随着西藏地区的不断发展，航班数量也将会不断增加，但相对比较单一的机型限制以及航空公司拥有这两种机型数量的都会影响其的发展，从旅客增长趋势和航空器数量供求关系的角度和航空公司赢利的角度来看，飞机的数量会相对比较紧张。其次，由于拉萨机场地处高原，天气复杂多变，航班返航备降情况时有发生，因此加强对拉萨机场以及整个航路的天气状况的实时监控和气象分析对于拉萨机场的运行有着非常重要的作用。另外，航班数量的不断增加对拉萨机场地面保障能力的要求也将越来越高。
随着RNP程序在运行过程中的不断成熟和进步，相信在不久的将来执行拉萨航线的航空器的种类和数量会不断增多，运行程序也会日趋完善。伴随着技术的进步，地面监控系统也会日趋及时和精确，拉萨机场的地面保障能力和运行程序也会日趋完善。拉萨机场将会在西南地区特别是青藏高原地区起到越来越重要的作用。
参考文献
[1] 陈东程.RNP在高原机场的运行优势[J].中国民用航空，2010(12).
[2] 孙宏.高原航线运行对航空器适航保障的特殊要求[J].航空维修与工程，2006.
[3] 张序.国航A319-115机型“北京—拉萨”航线分析，2009.
有关机场运行管理论文相关文章：
