集装箱运输管理论文

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　　集装箱运输管理论文篇一

　　内河集装箱运输发展条件

　　摘要：　内河集装箱运输是以内河水运为手段的集装箱运输方式，具有高效、经济、环保、绿色等特点。在运距和货量相同的条件下，与公路和铁路集装箱运输相比，内河集装箱运输的运价最低，能耗和污染物排放最少，且占用耕地面积最小，已成为公路和铁路之外第三大集装箱集疏运方式。在当前形势下，研究内河集装箱运输发展条件对促进我国内河集装箱运输进一步发展具有重要意义。

　　1 世界内河集装箱运输发展情况

　　1.1 内河集装箱集疏运系统

　　内河集装箱集疏运系统为内河集装箱船舶便捷地穿梭于内河港口与沿海港口之间提供条件，是连接内陆腹地与沿海港口的纽带，主要包括经济腹地、内河港口、内河航道、沿海港口等节点(见图1)。

　　1.2 国内外内河集装箱运输发展现状

　　自1969年莱茵河上出现第一条内河集装箱航线以来，内河集装箱运输迅速发展，现已成为公路和铁路之外第三大集装箱集疏运方式。国外内河集装箱运输以欧洲的莱茵河水系、美国的密西西比河水系、俄罗斯的伏尔加河水系为典型;我国内河集装箱运输主要集中在长江干线和珠江水系。

　　西欧的内河集装箱运输主要集中于以莱茵河为干线的内河航运网，该地区是全球内河集装箱运输发展最快、最好的地区。经过20世纪后期大规模基础设施及航道、船闸、码头等的标准化建设，欧洲内河集装箱运输体系迅速发展，目前已成为沿海港口重要的集装箱集疏运通道。[1]据统计，鹿特丹港和安特卫普港(2010年两港集装箱吞吐量合计万TEU)约1/3的集装箱集疏运量由莱茵河流域的内河集装箱运输完成。美国开展内河集装箱运输的区域主要集中于密西西比河和五大湖流域，内河集装箱运输亦已成为纽约港等河口集装箱大港的主要集疏运方式之一。[2]

　　经过近20年的发展，我国长江内河集装箱泊位建设取得显著成绩，港口装卸能力大大提高，初步形成上中下游全线开展内河集装箱运输业务的格局。[3]2010年长江干线规模以上港口集装箱吞吐量达908万TEU。珠江水系涉及广东、广西、贵州、云南等省区，其内河运输以广东和广西为主，依托西江及珠三角高等级航道网，以内河港口为水陆联运节点，以香港港、深圳港和广州港为沿海集装箱干线港。珠江水系内河集装箱运输发展迅猛，2010年珠三角港口内河集装箱吞吐量为545万TEU。香港港约1/3的集装箱吞吐量通过珠三角内河支线运至香港港，然后再通过干线集装箱船舶中转至世界各地。

　　2 内河集装箱运输发展条件

　　2.1 完善的水运基础设施

　　完善的水运基础设施指确保内河集装箱船舶畅通航行的内河航道条件及满足各类集装箱船舶装卸要求的港口条件，是发展内河集装箱运输最基本的硬件要求。建设干支相连、四通八达的内河航道网是确保内河集装箱船舶畅通航行的首要条件。西欧内河航道网中，千吨级及以上航道所占比重达到50%以上;内河航道网最为密集的德国境内共建有350余座过船设施，均采用欧洲统一的通航标准，以确保内河集装箱船舶顺利通过。

　　集装箱港口码头经营模式主要分为集装箱专用码头经营模式和多用途码头经营模式。前者的集装箱吞吐量较大，适用于辐射能力强、范围广的干线港口;后者的集装箱吞吐量较小，适用于辐射范围较小的支线港口。

　　2.2 发达的沿河经济腹地

　　内河集装箱运输发展不仅需要较好的基础设施条件，而且需要以集装箱货源丰富的沿河经济腹地为依托。莱茵河沿河经济带、密西西比河沿河工业区、长江干线和珠三角区域发达经济体及城市群的形成和发展均为内河集装箱运输提供充足的货源。例如：欧洲的莱茵河及以其为干线的内河航运网与欧洲经济腹地和沿海集装箱港口联系紧密，作为世界上经济发达的地区之一，欧洲工农业总产值约占世界的1/3;长江流域是我国最大的东西向经济走廊，是我国经济由沿海向内陆推进的主要通道之一，其优越的地理位置、发达的经济贸易和良好的水运设施为内河集装箱运输发展提供巨大动力。

　　2.3 标准化的船型

　　集装箱运输发展以船型标准化和系列化为前提，内河航运发达国家和地区十分重视运输船型的标准化和系列化。莱茵河和密西西比河集装箱船型已实现标准化和系列化，其中以欧洲内河集装箱船型最为著名。集装箱船型的标准化和系列化有利于提高船队的使用效率及管理和维护水平，降低船舶造价和营运成本。

　　集装箱船型的标准化以航道条件为前提，因此，所谓标准化并不是全球标准统一，而是根据不同航道条件发展符合本地区特点的标准船型。通航里程长、航道较顺直、水流较深是西欧内河航道的显著特点。例如，莱茵河通航总里程左右，转弯半径大多在及以上，水深大多在及以上，因此，在莱茵河上航行的最大集装箱船舶的船长为，额定载箱量。由于其航道条件较好，莱茵河沿岸码头还组织大型驳船和滚装船运输，组编的“一推六驳”船队载箱量可达左右，大大提高内河集装箱运输效率。

　　珠三角航道网外接伶仃洋，属开放性水域，航道条件良好，具备发展大型集装箱船舶运输的条件;然而，受香港地区内河码头接卸船舶特殊规定(即船长以下和吨位总吨以下船舶无须引航便可进入避风塘，且无须交纳靠泊费)的影响，

　　船公司从经济效益等方面考虑，普遍将粤港航线集装箱船型限制在船长以下和吨位总吨以下，主要通过增加船宽和吃水来增加船舶载箱量，从而形成较为成熟的系列船型，即船体具有短、宽、深的特点，呈平底和方形，吨位在总吨左右，载箱量在左右。

　　2.4 经济的运距和载箱量

　　内河水路与公路集装箱运输成本差异见图2。以和及以上运距为例，比较内河水路与公路集装箱运输的经济性，结果见表1。

　　以珠三角内河集装箱运输为例，广东内河集装箱运输的平均运距为，佛山港三山港区至香港港的运距为，中山港中山港区至香港港的运距只有。珠三角内河航道条件优越，港口之间的运距不长，船舶在港停泊时间占船舶往返航次时间的比重较大;因此，珠三角内河集装箱运输企业致力于最大程度提高水运经济性，集装箱船舶的载箱量普遍约，部分航线(如中山―香港航线)集装箱船舶的载箱量甚至可达140～。

　　欧洲地域广阔，人口密度较小，经济产业带较长，公路、铁路、水路等基础设施均较为完善，具备良好的集装箱集疏运条件。为减轻集卡运输对大气的污染，节约土地资源，欧盟鼓励发展水运，明确要求运距在以内以公路运输为主，运距在200～以铁路运输为主，运距在以上以内河航运为主。

　　3 结束语

　　我国内河航道里程长，但高等级航道比例不高;内河货运量巨大，但集装箱运量较小。未来我国将加大水运设施建设力度，改善内河航道等基础设施条件，计划用10年左右时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，到2020年使内河货运量达30亿t，并建成1.9万km国家高等级航道。随着我国环保意识和生态理念的持续增强，内河集装箱运输的经济、社会及生态优势将进一步体现，届时内河集装箱运输将迎来广阔发展前景。

　　参考文献：

　　[1] 全国政协提案委员会. 德国内河航运考察报告[C]//中国21世纪内河航运论坛. 北京：人民交通出版社，2001：349- 352.

　　[2] CLARK C， HENRICKSON K E， THOMA P. An overview of the U.S. inland waterway system[R]. Louisville：U.S. Army Corps of Engineers， 2005.

　　[3] 徐剑华. 长江内河集装箱运输的发展历程和前景分析[J]. 集装箱化，2003，14(8)：3-6.

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