中国高铁的三张“世界名片”一览
中国高铁是中国的排面，十年来中国高铁有哪三张名片可以拿出手呢?下面是小编为大家整理的中国高铁的三张“世界名片”一览，欢迎大家收藏与分享一下哟!
中国高铁的三张“世界名片”
过去10年，“风驰电掣”的中国发展令全球刮目，而向世界展示这种“风驰电掣”，高铁是最好的名片。第一张名片是“逆袭”，比发达国家晚40多年起步的中国高铁，如今“逆袭”领跑全球，高铁的故事就是自主创新的励志故事;第二张名片叫“幸福感”，10年间，众多迈入“高铁时代”中国小城镇，见证着经济社会发展和民生“幸福感”的飞速提升;第三张名片叫“分享”，以雅万高铁为代表的中国高铁“走出去”项目，映照出国家高水平开放的铿锵步伐。
中国高铁国际化进程
作为中国制造“名片”的中国高铁近来再传好消息：日前，国际铁路联盟发布实施由中国主持制定的《高速铁路设计基础设施》标准和《高速铁路设计供电》标准，两项标准均是相关领域的首部国际铁路标准。
国际铁路联盟是铁路行业最具影响力的专业国际标准组织。此次发布的两项标准由中国国铁集团组织专家主持，法国、德国、日本、西班牙、意大利等10余个国家的20余名专家参与，历时4年编制而成。两项标准在总结世界高速铁路设计成功经验、系统集成先进技术的基础上，引入中国高速铁路总体设计理念，吸纳中国高速铁路列车多项基础性关键指标，推介中国高铁多项优势技术，最终确立国际铁路联盟高速铁路总体设计、线路等领域的设计理念、关键参数和技术要求，为世界高速铁路建设运营贡献了中国智慧和中国方案。
值得注意的是，这已经不是中国高铁首次贡献国际标准了。据统计，近年来，我国已主持参与国际铁路联盟60余项高速铁路重要技术标准的制修订工作，11项高铁系统级标准填补了关键领域的国际空白。这些“中国标准”在世界各地推动着高铁建设。
国际铁路联盟高速委员会主席霍保世表示，主持参与铁路重要技术标准制修订，显著提升了中国铁路标准的国际影响力。在国际标准中纳入我国的优势技术与关键参数，为推广中国铁路技术，实现全系统、全要素、全产业链“走出去”提供了标准支撑，创造了有利条件。
作为中国的一张“名片”，中国高铁给我们带来许多惊喜，也贡献了许多值得研究的经典案例，中国高铁标准的国际化之路就是其中一个值得我们认真学习、仔细探寻的地方。他山之石，可以攻玉。我们也能从中国高铁的标准国际化之路中，寻找到推动更多中国标准走出去的路径。
从中国高铁探寻标准国际化之路，首要的就是要找到标准国际化之路上的“引擎”——技术。“一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”。只是，很多时候我们的企业将一流企业与标准之间的顺序颠倒了。严格意义上讲，并不是做了标准的企业就是一流企业，而是成为一流企业之后自然而然会去做标准。国际标准化组织(ISO)原主席张晓刚在清华大学演讲时，分享了这样一件事：曾有多家国内电动汽车厂商找到他，希望能让中国企业主导电动汽车国际标准制定。为此，张晓刚专门咨询了ISO电动汽车国际标准技术委员会，得到的答复是：ISO标准一般由行业领军企业来主导制定。当时全球电动汽车最高续航能力是500公里，而中国电动汽车最高续航能力仅为300公里。中国高铁之所以成为高铁领域世界标准的“主力军”，很重要的一个原因就是中国的高铁技术已经处于全球领先地位，中国的高铁企业已经成为了高铁行业的一流企业，自然也就是国际标准当仁不让的制定者。
从中国高铁探寻标准国际化之路，其次就是要找到标准国际化之路上的“路基”——产业。标准的生命力在于实施，实施就离不开产业的支撑。截至2021年底，我国高铁营运里程突破4万公里，占到全球高铁总里程的2/3以上。不仅如此，中国高铁产业还走出了国门——马来西亚的马东铁路眼下进入施工高峰期，项目有望于2026年建成投用，届时将填补马来半岛东西岸没有铁路贯通的空白。而在印度尼西亚，我国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的项目雅万高铁目前已进入铺轨阶段，这条高铁建成后将成为东南亚首条时速350公里的高速铁路。这就意味着，中国高铁目前是全球高铁产业发展的最佳实践基地，任何标准要想更好地落地实施，都离不开产业的支撑与支持，中国高铁在这方面具有明显优势，自然就成为了标准输出的主要基地。
从中国高铁探寻标准国际化之路，最后就是要找到标准国际化之路上的“司机”——人才。曾经，由于在国际标准领域参与度低，中国代表在国际标准化场合被誉为3S代表——Smile(微笑)、Silence(沉默)、Sleep(打瞌睡)。好在如今这种状况已经大为改观，中国人不仅担任了现任IEC(国际电工组织)主席和ITU(国际电信联盟)秘书长、原ISO主席，还有多个TC(技术委员会)、SC(分技术委员会)的主席，以及WG(工作组)组长，强大的人才队伍为中国标准走出去提供了最重要的人才保证，中国高铁也是如此。
以技术为“引擎”、产业为“路基”、人才为“司机”，更多中国标准就能如同中国高铁标准一样，驶入全球标准化的高速路，我们对此充满期待。
中国高铁国产化进程
2022年3月19日，搭载中国自主化高铁列控核心技术的匈塞铁路贝诺段正式开通运营。作为匈塞铁路列控技术的主要主持人，中国通号研究设计院集团副总工程师江明见证了全套中国完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统首次在欧洲国家成熟应用。
列控系统是高速铁路的大脑和神经中枢，是实现高铁高速度、高密度、高安全运行的核心系统，是世界铁路科技竞争的核心焦点。
2012年以前，我国动车自主化列控系统应用处于空白，早期的高铁只能用进口“大脑”，不仅价格贵，还受制于人。“我们怀着虚心学习的态度到了欧洲，可是技术人员既进不了对方的办公区，又进不了实验室，能接触的只有产品说明和课件，能见到的只有项目助理和数据配置工程师。不但在线运营设备在故障分析、维修服务和信息安全等多方面受制于外方，在设备克缺和维护过程中也遇到过很多不配合的情况。”江明说。
只有完全掌控全部核心技术，才能实现自主可控。中国铁路通信信号股份有限公司(简称中国通号)在全系统内集聚起超过3000人的高端研发团队准备攻克这一难关。他们一遍又一遍研讨方案、一版又一版进行软硬件开发、一轮又一轮测试，用3年时间实现了西方国家几十年的技术跨越，完成了全套完全自主知识产权的CTSC-3级列控系统研发并实现成熟应用，解决了引进产品在工程建设支撑、运营维护、信息安全、知识产权等方面受制于人的问题，提升了中国列控装备的智能高效水平、国际竞争力和信息安全等级，真正将高铁列车运行控制核心技术牢牢掌握在自己手中。
2017年，CTCS-3级列控系统首次在大西线试验取得圆满成功，满足最高运营时速350公里、最小追踪间隔时间3分钟的运营要求，性能处于世界领先水平。
2020年12月，中国通号全套自主化CTCS-3级列车运行控制系统装备合安高铁，并于2021年12月完成为期一年的整体匹配性试验。
2021年，CTCS-3级列控系统自主研发的4款国产芯片和安达操作系统实现应用，一批基于100%国产芯片的核心装备进入产业化、工程化阶段，中国高铁拥有了100%国产化“大脑”。
2023年，中国通号全套自主化标准和产品将装备雅万高铁，打造中国高铁首次全系统、全要素、全产业链走出国门的“样板工程”。
作为中国高铁关键核心技术之一，CTCS-3级列控系统的自主研发标志着中国高铁技术装备领域的突破，也验证了只有自主创新才是成就中国高铁的核心密码。
不仅仅是列控系统，中国标准动车组的网络控制系统研发也几乎是从零开始。网络控制系统的核心功能之一是“实时响应”能力，要求运行中的列车将不断变化的数据采集反馈到“大脑”中，大脑以千分之一秒、百万分之一秒为单位超高速发出指令，指挥飞驰的列车。
“复兴号”动车组总体技术专家组成员，中国铁道科学研究院集团有限公司(简称铁科院)首席研究员赵红卫回忆当时的情形：“买不到网络芯片，就按照通信协议标准进行研制;买不到网卡，就在芯片基础上研制网卡。这一次，我们不再依赖国外的技术，不再在别人的平台上‘打补丁’。”
这是一次“产学研用”的协同创新。赵红卫带领团队突破高速列车网络控制系统和核心技术，组织构建了自主化网络控制系统软硬件系统平台。
首次研制应用TCN网关，首次实现以太网列车控制，首次实现高速动车组网络恒速控车……铁科院与中车株洲电力机车研究所有限公司(简称中车株所)同步研发成功网络系统，并将最前沿网络控制技术——车载实时以太网关键技术应用在“复兴号”上。
主机厂也在技术“无人区”千锤百炼。软件系统看不见、摸不着，中车长客股份公司副总工程师常振臣说，曾有一个温度显示故障让大家苦恼不已，团队历时两个多月，一行一行“啃”，才在上万行代码中揪出问题。
中国中车青岛四方股份公司(简称中车四方)研发团队在地面搭建1:1仿真试验台，对选定的控制策略算法对应的上百种工况进行逐项验证，保障大脑聪明高效地指挥列车运营。
赵红卫清晰地记得，2016年7月15日，两列中国标准动车组在郑徐高铁成功完成交会试验。拟运营高铁动车组列车第一次跑出时速420公里。
2017年6月25日，拥有完全自主知识产权的中国标准动车组正式命名为“复兴号”。
目前，我国已经形成涵盖时速160～350公里等不同速度等级，能够适应高原、高寒、风沙等各种运营环境的“复兴号”系列产品。中国工程院院士刘友梅说，从引进到自主，核心的问题是要形成独立的技术团队和配套的产业能力。有自主创新的产品才能保障“交通强国”战略的实现。
