交通工程硕士论文参考

　　近年来,随着我国经济的快速发展,交通工程建设取得新成绩,极大地改善了交通网络。下文是学习啦小编为大家搜集整理的交通工程硕士论文参考的内容，欢迎大家阅读参考!

　　交通工程硕士论文参考篇1

　　浅谈营改增对交通运输业税负的影响及其对策

　　一、营改增的含义

　　“营改增”是营业税改征增值税的简称，是指将以前缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税。2012年1月1日上海率先对交通运输业实施营改增，2013年8月1日全国范围内推开交通运输业营改增试点，2014年1月1日，铁路运输也被纳入营改增试点，至此，交通运输业全部纳入营改增范围。

　　二、对交通运输业税负的影响

　　依据国家税务总局下发《关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点增值税一般纳税人资格认定有关事项的公告》规定，年销售额大于等于500万元的纳税人称为增值税一般纳税人，否则为小规模纳税人。由于两者的税率和计税方法都不同，所以税负也不同。以下分别从一般纳税人和小规模纳税人两方面分析其对税负的影响。

　　(一)对一般纳税人税负的影响

　　营改增后，一般纳税人的税负有所增加。一般纳税人的应纳增值税等于当期销项税额减去当期进项税额。营改增后，交通运输业适用税率由3%变为11%，税率增大，增值税额也相应增大。

　　例：甲运输公司(增值税一般纳税人)向乙公司提供运输劳务，2014年10月份取得收入222万元(含税)，外购汽油、物料等90万元(不含税)，均取得增值税专用发票。

　　分析：营改增前甲公司按照3%的税率缴纳营业税66600元(2220000×3%)，营改增后甲公司按照11%的税率缴纳增值税67000元〔2220000/(1+11%)×11%-900000×17%〕， 对比营业税和增值税，营改增后甲公司应纳税额增加400元(67000-66600)。

　　此外，目前交通运输业普遍存在抵扣税不足的问题。以物流企业为例，其费用包括燃油费、路桥费以及工资等，它们所占的比例分别约40%、30%以及30%等。但这些费用大部分都是不能作为进项税抵扣。如燃油费，长途货车的司机经常会遇到没有增值税专用发票而只有普通发票的加油站，如果拿到的是普通发票，那这部分的燃油费就不能作为进项税抵扣;而路桥费方面，路桥收费站是不开具增值税专用发票，即路桥费无法作为进项税额抵扣;至于工资，这也不能作为进项税抵扣，可见，营改增后的物流企业应纳增值税是增加的。

　　(二)对小规模纳税人税负的影响

　　营改增后，小规模纳税人的税负有所减少。虽然营改增后的税率不变，但由于营业税是价内税，企业所缴纳的营业税为含税收入×3%，而增值税是价外税，企业所缴纳的增值税为含税收入/(1+3%)×3%，在相同条件下计税依据减少，税负也相应减少。

　　例：甲运输公司(增值税小规模纳税人)向乙公司提供运输劳务，2013年10月份取得收入206万元(含税)，取得增值税专用发票。

　　分析：营改增前甲公司按照3%征收率缴纳营业税61800元(2060000×3%)

　　营改增后甲公司按照3%征收率缴纳增值税60000元〔2060000/(1+3%)×3%〕。 对比营业税和增值税，营改增后甲公司应纳税额减少1800元(61800-60000)。

　　综上所述，营改增后，交通运输业的一般纳税人由于税率的上升和可抵扣进项税的限制，其税负有所增加;而小规模纳税人的税负有所减少。

　　三、降低交通运输业税负的对策

　　“营改增”后，增值税的制度还存在一些问题，下面对其完善提出几条建议：

　　第一，政府要对税负有所增加的企业给予适当的补贴。根据国家的有关规定，任何改革只减不增。为了不违背此原则，国家可对交通运输业税负有所增加的企业给予适当的补偿。另一方面，政府要考虑扩大抵扣进项税的范围。由于交通运输业中路桥费、保险费及修理费等主要成本均不在抵扣范围内，为了减少企业税负，营改增后的这部分费用可以纳入抵扣范围。

　　第二，国家要重视对税局工作人员的培训。营改增后，对财税人员的业务水平更高，他们既要掌握国家税务总局和财政部的相关政策，又要掌握改革之后会计核算的处理。只有他们掌握扎实的业务知识，“营改增”政策才能有序推行。

　　第三，企业要完善自身的财务管理制度。财务核算不健全的会给企业带来核定征收，这样会减少可抵扣进项税额的大小。为了避免出现这种现象，企业应完善自身的财务管理制度。另一方面，企业要重视增值税专用发票的管理。增值税税制下实行的是严格的“以票控税”，增值税专用发票管理混乱，会使企业进项税不能抵扣，因此，要重视增值税专用发票的管理，提高可供抵扣进项税的大小。

　　营改增后，交通运输业整个行业链条上的商家都纳入到正规的纳税体系中来，形成一条规范的链条式。这既是挑战又是机遇。如何迎接挑战，抓住机遇，除了政府要深入研究企业营改增后出现的问题，制定出更有利于企业健康发展的政策之外，企业也要结合自身实际经营状况，抓住税制改革的机遇，实现企业跨越发展。

　　交通工程硕士论文参考篇2

　　试谈固定轨道运输和乘客铁路系统的消防安全

　　0 引言

　　现阶段应用最广泛、最具权威性的固定轨道消防标准为《固定轨道运输与客车铁路系统标准》，以下简称为《标准》。1983年，《标准》的诞生开创了固定轨道消防安全保卫制度化工作的先河。《标准》囊括了大量的内容，在通联、车辆、车道以及系统控制安全保障等工作上做出了规定与建议，有效地促进了固定轨道运输行业的进步。

　　1 车道消防安全

　　由于列车内部空间相对狭小密闭，因此车内一旦发生火灾，极有可能造成巨大的经济损失甚至是人员伤亡事故。如果车辆内部发生火灾，车道是逃生通道之一。运输部门出于安全考虑而设置了大量联络通道与封闭出口，这些要道在火灾发生时扮演着生命通道的角色。

　　为了有效地提高乘客的逃生效率，最大程度地降低损失，《标准》明确规定了相关联络通道与封闭出口间的最大间距，分别是244米以及762米。目前，城市与城际轨道交通工程数量与日俱增，在缓解公路交通压力的同时也为轨道运输部门的消防安全保障工作增加了不小的难度。在运输高峰时期，车辆内部人数极多，在短时间内将所有人安全有序地疏至安全地带极其艰难。试验表明，在交通高峰时期利用车道将车内所有乘客疏散至少需要一个小时左右的时间。客观上看，车道疏散的效率并不高，行业内一般认为车道疏散乘客的做法是最后的抢险救灾措施[1]。

　　《标准》通过限制可燃性部件在封闭列车车道中的使用以降低火灾发生风险。在火灾发生后，任何可燃性物件都可能迅速加重火势，因此《标准》中规定固定轨道交通系统中的行走路面以及铁路枕必须具备较强的防火性能。应当严格限制各类可燃性物件的使用，尤其是不得在系统核心设施中应用可燃性元件，这是因为如果在核心设备中应用可燃性元件，元件会在高强度的运转中逐渐升温而最终引发火灾，由于核心设备的造价一般较为高昂，一旦被损毁所造成的经济损失将十分巨大。

　　木质轨枕在现代轨道交通中应用普遍，木质轨枕的优势在于弹性好、抗压性强，能够很好地缓冲列车对轨道的压力。但是常规木质轨枕易燃烧的缺陷也是显而易见的，一旦车道发生火灾，木质轨枕很可能会加重火势。因此，要求系统中的木质轨枕具备合格的防火性能，为了实现这一目的，技术人员需要对轨枕进行严格的防火处理。

　　隧道内部设有大量的线缆，这些线缆负责信号传输以及通信等工作，重要性不言而喻。各类线缆也需要经过防火处理或者直接应用阻燃材料。为了降低火灾风险与保障列车驾驶人员的正常视野，应当将线缆的发烟量控制在最低水平之内。

　　2 车站消防安全

　　《标准》规定，各列车车站中要设置质量合格的自动喷水灭火系统以及防火墙等设施，并定期安排专业人员对各防火设施进行维修保养，从而最大程度地确保防火设施的性能稳定并延长其工作寿命。与此同时，需要将事故通风系统安装在封闭的车站之中，以此来实现削弱火灾不良影响的目的。

　　《标准》要求车站建筑设计具有较强的合理性，能够有效实现及时疏散乘客的目的。为此，车站中应当设置一定数量的疏散通道以及封闭的楼梯间，在乘客逃生过程中，自动扶梯将成为有力的人员疏散工具。现代列车车站多采用地下隧道设计，在此情形下，火灾疏散以及站台交通的工作需要依靠电梯来完成。为了保障乘客的安全，必须要在乘客聚集区域设置质量合格的防火墙，防火墙的作用是分隔站台，从而达到规避火灾风险的目标。一般来讲，防火墙的耐火时间不得低于一小时。

　　3 车辆消防安全

　　由于列车车厢的内部空间较大、乘客数量较多，因此列车车厢发生火灾等灾害的几率较高。在过去，全世界发生了多起列车车厢火灾，引发了公众对固定轨道运输安全性的担忧。为了有效地降低列车车厢发生火灾的几率，保障乘客生命财产与列车的安全，《标准》制定人员在列车车厢火灾防控上作出了大量的努力。

　　现阶段，大部分列车采用电力驱动的工作方式，这在空气污染日益严重、矿物资源储量日趋下降的今天具有重要的现实意义。在电力列车运行过程中，列车线路可能会因老化或者其他原因而引发短路现象，从而造成线路系统的异常发热，最终可能引发火灾。所以，《标准》对线路以及列车电气元件的放热源进行了有效的控制，从而显著降低了线路过热而引发车厢大火的几率。

　　目前，隔离、绝热以及电能控制是杜绝或者减少线路过热引发车厢火灾现象的主要措施。现代轨道列车内部含有大量的电气元件，不同元件通过线路连接，从而形成了完整有效的列车电气系统。在过去较长的一段时间内，列车的电气元件与车辆外部未实现有效的隔离，也就是说二者处于相邻区域，在此情形下，列车运行过程中刹车系统电阻与动力系统产生的热量将无法有效地散发，热量不断地积聚将大幅提升车厢的温度，在车厢温度上升到某一阈值后将引发火灾。因此，轨道交通部门会在车厢内应用防火顶板部件以及阻火地板等设施来降低火灾风险以及阻止火势的蔓延，从而为乘客创造宝贵的逃生时间，降低火灾对车厢造成的不利影响。

　　列车车厢内部环境复杂、线路密集，从而给火灾的发生与火势的蔓延创造了极其有利的条件。车厢内部的座椅、天花板装饰材料等都是可燃性较强的物品，若未采取有效措施以控制上述物品的可燃性，车厢内部一旦发生火灾，后果将不堪设想。《标准》规定，车厢内部装饰工作应当尽可能地应用防火材料，通过防火技术手段或者应用新型绝热材料来降低火灾风险。通常情况下，依照火源类型的不同，可以将列车车厢火灾划分为内源性火灾以及外源性火灾。内源性火灾指的是由列车内部故障如线路短路、电气元件失效等因素引发的火灾事故。外源性火灾主要指的是由列车乘客的不当行为引发的火灾，工作经验表明，乘客乱扔烟头、随手丢弃正在燃烧的物品是造成外源性火灾的主要原因。

　　就目前状况而言，列车全尺寸火灾风险测试的造价极其高昂，从经济的角度来看该作法是不可行、不明智的。鉴于以上情况，《标准》推荐人们采用独立材料测试方法，即通过测试不同场景内的车厢材料燃火性能来分析车厢的火灾风险，从而宏观地评估车厢出现火灾概率，该方法在理论层面上是可行的，所得数据也较为全面客观。

　　4 事故通风

　　在设计事故通风系统前，技术部门必须要做好关于火灾风险的数学建模工作，科学地分析事故地点发生火灾的风险以及火灾发生后火势的蔓延速率。决定火灾严重程度的因素较多，其中包括火灾的热释放速率曲线、火灾的热释放速率以及火灾的热释放速率峰值等。

　　在开启事故通风系统后，车道内部的烟气会被迅速地排出。为了确保灾害现场不会发生烟气逆流现象，应当合理地控制通风强度。《标准》十分重视事故通风系统的设计工作，要求技术人员竭力确保系统具有较强的适用性与可靠性，而技术人员为了满足《标准》的要求，需要对机械、电气以及监控子系统开展严谨的可靠性分析工作。为了确保事故通风系统的性能稳定，需要保障各系统部件的质量。工作人员在安装系统部件前必须要检查部件的型号是否准确、察看其表面是否存在裂缝、划痕等缺陷。

　　事故通风系统的设计与建设工作涵盖多个技术领域、具有较高的难度，所以各技术人员要积极学习先进的理论知识、善于总结借鉴优秀的技术经验，从而保障车辆与乘客的安全。

　　5 结语

　　新的发展形势下做好固定轨道运输与乘客铁路系统消防安全保障工作具有重要的现实意义，为此，应当着力于提升车道、车厢以及车站等关键场所的设计工作的合理性，大规模应用新型、优质的防火材料，做好针对各类消防设施的检查维护工作，从而促进固定轨道交通行业的长足进步。