浅议高铁强势冲击下长途汽车客运的发展
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摘要：随着我国经济发展，在我国主要的经济区和大城市间建设现代化运输通道已经提到议事日程上来，高速铁路正以起独特的优势迅速获得发展空间，道路客运业逐步对外开放，对国内现有的特别是国营道路运输企业意味着前所未有的巨大挑战。文章叙述高速铁路的定义特点，发展现状，分析对长途公路客运带来的冲击，论述了道路运输企业应采取的措施。
关键词：高速铁路；长途汽车运输；道路运输企业
0引言
交通是国民经济发展的血脉，我国现代化的发展更是离不开交通运输的支持。铁路、民航、公路作为中国交通的主要组成部分，在铁路发展、民航腾飞的背景下，我国公路客运在其中所占比例及影响力也改变着。随着京津、京沪、武广等多条高速列车线路的相继开通运营,高铁在改变人们日常出行习惯的基础上也在给公路客运带来了严重的挑战。然而根据国家《综合交通网中长期发展规划》，未来三年，国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”高速铁路客运专线，也就是说公路客运今天遇到的挑战刚刚是个开始，未来的发展之路何去何从？公路客运如何有效突破？突破口何在？
1我国高速铁路的发展状况
1.1 定义修建世界上第一条铁路的日本给出的高速铁路的定义为：列车在其主要取决用200km/h以上高速运行的干线铁路。高速铁路具有以下特点：运行速度快、行车密度大、运行安全、服务质量高、行车正点、高度环保的“绿色通道”、市场占有率高、经济效益好、能源消耗小等。
1.2 我国高速铁路的发展状况早在1989年国务院公布的《关于当前产业政策要点的决定》中规定：重点支持的基本建设项目之一，是建设“客货运量分流的运输通道”。由此可见，在我国主要的经济区和大城市间建设现代化运输通道已经提到议事日程上来。
我铁路在相当长的时期内是我国人民主要的交通工具。但是由于我国铁路技术设备落后，国家对铁路建设投资偏少等原因，不能充分发挥铁路在国民经济建设中的先行作用。运能和运量的矛盾日趋尖锐，尤其客运更为突出。因此，在经济发达、人口密集，旅游资源丰富，客货运输特别繁忙的地区修建高速铁路，组织客货列车分线运行，是缓和及解决运能与运量矛盾最为有效的措施。高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，吸取各国高速铁路建设和运营的经验和教训，充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，与我国具体实情结合，从摆式列车、高标准线路、高性能机车车辆等方面分析探讨，促进我国高速铁路的发展，对“科技兴路”政策的实施有积极推进作用。
2高速铁路对公路运输带来的冲击
2.1 高速铁路发展的优势土地占用少，运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要的面积的四分之一。能源消耗少，使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如太阳能、核电能或是水利发电。铁路线路呈带状穿过一些景点，尽最大化降低对周围景观环境的影响，保持与周围环境的协调性、完整性。减少大气污染。高速铁路是有电力牵引，基本上不排放有害气体，对大气不会造成污染。产生严重的噪音污染。高速列车相对于其他运输方式产生的噪音是比较小的。交通运输安全性高。据法国国营铁路资料统计，以10亿人/km计，航空死亡人数为0.26，高速铁路是0.18，公路运输时16；在货运中，铁路事故和伤亡人数仅为公路的1/38。旅游感受更舒适。旅客可以在列车上自由的活动，选择自己喜欢的方式。有效避免交通堵塞。通过修建地下铁路、城市轻轨以及地区快速铁路来解决交通堵塞，可以不受市内交通的干扰，有自己的专用通道，速度快，对解决时间相对集中、客流量大的运送非常有效。
2.2 高速铁路的发展适合我国国情我国是发展中国家，发展铁路运输业是一项艰巨的任务，要依靠科技兴路，结合我国能源资源短缺的现状，选择自然资源消耗少、运输效益大的交通方式，建设可持续发展的交通运输结构，高速铁路无疑是最合适的选择。另外，由于我国经济实力原因，导致资金短缺，铁路建设投入过少，我国铁路技术落后，列车速度一直停滞不前。随着我国经济实力的增强，近10几年，我国高速铁路技术不断进步，先后进行了6次铁路提速，尤其是2007年4月18日中国铁路第6次大面积提速正式实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，开启了中国铁路的“追风时代”。
2.3 高速铁路对公路运输的冲击中国高铁仅用6年，就走完了发达国家30年的高铁研发之路，这个令世界震惊的速度来的有点快，也有点猛，让广大公路客运企业“有点懵”。众所周知，长期以来我国的铁路列车时速低、路网密集度低的特点让公路客运发展可谓是如鱼得水，客源饱和、经济利益有充足的保证。然而，近六年来我国铁路先后经过几次大的提速，国际油价节节攀高、车辆的档次和采购成本也日益提速，让中国公路运输业一下子从“衣食无忧”坠入“微利时代”，此外高铁的快速发展也分走了一大批客源，经济越发达、高铁发展越完善的地区，公路客运所受的冲击就越大。以南昌公司的南昌至武汉、长沙、杭州三条班线来说，动车组开行以前，平均实载率可以达到65%以上，这3条班线每年可创利750万元以上，动车组开行以后，南昌至杭州班线已经停止了公车公营，改成公车责任经营、南昌至武汉实载率不足25%，每天发班次数从原来的15个班减少到2-3个班，南昌至长沙实载率40%左右。另外，受浙赣铁路客车运行加密的影响，新余长运的客运量和客周转量同比也有所下滑。
我国高速公路通车里程已达８万公里，仅次于美国位于世界第二。中国交通企业管理协会副秘书长李长祈说，高速公路的飞速发展曾经让公路客运经历黄金十年，一直呈现“压倒性”增长。然而最近几年，随着铁路从提速到动车组再到高铁，面对高铁时代带来的如闪电一般的运输速度，高速公路客运面临前所未有的冲击，出现从盈利到亏损到停运的颠覆性变化。业界普遍认为，高速公路客运已经到了危机关口，必须发挥比较优势，创新服务模式，才能迎头赶上。
3长途客运的发展
3.1 长途客运的发展优势公路客运还是具有点多、线长、面广、路网发达、机动灵活、方便快捷、班次密度大、门到门服务等方面的比较优势。根据交通部编制的《公路主枢纽战场布局总体规划编制办法》。全国45个公路主枢纽共规划了329个客运站，46个信息中心。所规划的客运场站大部分已经建成并投入运营。公路客运可以延伸到全国各个农村城镇，辐射广，线路长。公路网发达，可以实现门对门服务，机动灵活，方便快捷，班次密度大，真正做到与居民群众的生活做的无缝衔接。这都是公路客运潜在的发展机会。公路运输的优势，也是其他运输方式无法取代的，而且各种运输方式之间的接驳最终都要通过公路客运来实现。出行最关键的是便捷、舒适。提供人性化服务，才能真正赢得旅客。动车组虽然速度快，但是目前车次少，班次时间相对公路客运不够灵活，铁路虽具有运输能力强，安全舒适、运行准点等优势，但铁路动车组为了准点运行，时刻相对固定，且时段间隔长，往往只停靠大中站而弃置小站，形成了区间盲点。另外，铁路依线而行，停靠站点固定以及铁路站点远离居民区，中转环节多，间隔时间长，出行者须通过其他运输工具提前衔接等而缺乏运输的灵活性，这样，在一定程度上就难以满足旅客的出行需求。相比较而言，公路客运的优势十分突出，更能满足居民的出行要求。
3.2 道路运输企业采取的措施对于高速铁路可能带来的冲击，公路客运企业目前也在思考应对方式。为了在激烈竞争中赢得市场，目前，客运公司采取了客运班线主动让利促销的方式来维持线路的正常运营。同时，努力提升服务水平，改善乘车环境，让旅客满意。道路客运业也有自身优势。高铁开通的动车组存在运营成本过高的弊端。动车组对硬件设备有较高的要求，造价昂贵，其长期运行存成本压力。“快车越来越快，慢车越来越慢”是高铁的特征，这为道路客运发展中短途运输、支线运输提供了良机。高铁开通将会催生新的运输需求，其带来的旅客必须由汽车运输予以分流，高铁开通后为道路运输结构的调整和优化创造契机，运输企业将主动应战，谋求发展，其自身存在的弊端将逐渐克服。
3.2.1 调整票价时间，提高服务质量针对个别线路的客源状况，在票价、发车时间上适时予以调整，以适应旅客需求，采取提前或错开发车时间，同时相应调整票价，减少客源不大面积流失。对部分班线还将采取加密班次以应对火车班次。加大全区联网售票在电视、报纸及新闻媒体上的宣传力度，方便旅客购票，争取客源。在实现全区一、二级客运站联网售票的基础上，在火车站周边、城区繁华地段与电信部门联系设立站外代售点，并把售票点覆盖到乡镇，方便群众售票，争取部分客源。与移动公司合作开展手机购票以及网上购票业务。同时，以优质的服务、优美的环境、优良的秩序吸引旅客乘坐汽车出行，以质量信誉赢取旅客，并增加免费送票和电信语音订票服务业务，让旅客足不出户就能购到票，就能了解到汽车班次运行信息，享受到公路运输便利、优质的服务。应该亮出“小学生”的姿态，借鉴铁路售票方式，从细节做起，如实现高速客运联网联售，有一张像火车运行图一样的汽车运行图。
3.2.2 发挥比较优势，从竞争走向竞合对客运班线和经营区域范围方面作了调整，在客运班线的新增申请和经营调整上，转向发展以中短途班线为主，兼顾发展部分长途客运班线，且尽量避开与高速铁路平行的客运班线，着眼内陆省份，发展调整铁路短期内无法覆盖地区的中、长途班线；铁路开通后，沿海各县市与内地县市间的客流势必会增加，届时将在短途和客流量较大的线路上积极推行客运公交化，建设长短结合的城乡道路客运一体化网络，创造条件发展行政村到乡镇、集贸市场客运班车线路；做好场站建设及布局，在铁路车站周边征地建设汽车站，尽量做到旅客“零换乘”的基础上，增加公司代理费收入，同时充分利用现有的站场资源和农村客运站建设的政策，吸引更多的社会客运车辆和农村客运车辆进站经营，对接火车站的乘客，让旅客出行更加顺畅。另外，目前很多长途公路客运企业的业务经营范围主要是以省际、城际、市县与县际之间的道路客运为主，农村客运与城市公交还处于非常薄弱甚至空白的状态。随着大部制改革、城乡交通一体化进程的加快，城市范围的不断扩大，以及农村客运基础设施条件的不断改善，农村经济的发展带动农民流动率及农村旅游客运量迅速增加，使得城乡交通一体化发展成为公路客运发展的“蓝海”。公路客运企业可以利用大部制整合的机遇，通过将城市公交与农村客运的资源进行整合，包括站场整合、线路整合、车型上的整合（公交车型与道路客运车型的整合），并努力争取政府主管部门的相关优惠政策，来推动城乡交通一体化的发展，实现客运服务网络的快速拓展。
3.2.3 发挥长途客运优势，开辟新市场相比动车，长途的公路客运虽然从时效看劣势明显，但也并非没有机会：除了降低票价，开辟铁路延伸不到的新线路，还可以通过提供个性化服务，提升服务水平，争取到更多的客源。发挥道路运输优势，适当调整长途客运，大力发展中短途客运，做到“车头向内、车头向下、车头向旅游”，实现与高铁共存共赢。加快现有资源整合，减少班线资源内耗，形成与高铁抗争的一致合力，把矛盾由内转外，提升服务质量，降低经营成本，拓展市场空间。同时，公路客运企业应充分发挥长途大行李仓的功能，留住随身行李较多的这部分旅客，同时也将依托客车便捷、门到门的优势，为道路长途赢得必要的空间。因此，高铁客运与长途公路客运之间的竞争，一方面，会给市民的出行带来了更多选择，有利于提升客运行业的整体服务水平，另一方面，也会培育出新的客运市场。
3.2.4 打破单一客运格局，创新服务模式东方不亮西方亮，关键是要有好的服务模式。客运班线与旅游嫁接，运游结合促发展，客运与旅游结合起来，构建新的增长点：客运与旅游相辅相成，旅游与客运唇齿相依，在公路建设日益完善的大好形势下，“运游结合”是各地道路客运企业做强做大的好思路。在现有资源优势下，开发旅游专线，旅游车队，客运企业可以充分整合车、站、旅游社、景区（点）、酒店、航空票务等，开拓出一种“运游结合”模式，将会使道路客运企业业迎来一番崭新的繁荣局面。利用从班线调整下来的车辆，大力发展单位包车业务，介入“大事件”专项服务也是公路客运的一个发展方向。例如世博直通车、全运会用车、亚运会用车等专项服务，以及企事业单位、学校班车业务。业内人士普遍认为客运低票价优势并不能赢得长期竞争，只有靠品牌服务才能东山再起。道路运输还可以逐步向物流业拓展，货运专线，还利用车辆、线路的优势开展“随车快递”业务。道路客运行业发展小件快递具有丰富的资源和独特优势，它以发达的高速公路网和密集的客运班次为依托，以多品种、小批量、高附加值、高时效货物为服务对象，具有方便、快捷、经济的服务特点，以及成本低、网络发达、客户资源好、附加值高等优势，顺应了市场发展需求，可以获得了快速发展。
3.2.5 集约化经营，规模化发展近年来，铁路7次提速、动车组的开通及铁路网的不断完善使得公铁竞争日益加剧。同时，随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求”走得了”向”走得好”转变。社会经济发展、市场竞争激烈的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求，集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。在这种趋势下现有公路客运经营主体多、小、散、弱的状况，已不能适应市场需求的变化。因此，作为公路客运企业应以”安全、快捷、舒适”为基本要求，有效整合资源，通过重组兼并联合，加快企业结构调整步伐，提高营运质量，走集约化经营、规模化发展之路。
3.2.6 在车辆选择使用、运营机制创新等领域采取新措施在车型选择上，运量大、客源充足的班线上可采用大容量客车来降低成本支出，提高与火车的竞争能力。使用大容量双层客车的客运班线，大容量双层客车可以明显减少客车单位周转量的燃油消耗量，降低运输成本，提高经济效益，提高道路运输企业市场竞争力，成为与铁路客运竞争的有效方式之一。
4结论
面对高铁开通的现实，政府及行业管理部门要正确引导公路客运企业应灵活应对，谋求分工合作，推进公车公营改造，转变发展方式，充分发挥道路运输优势，进行资源整合，实现与高铁共存共赢。适当放宽道路客运市场政策，引导企业采取差异化策略，为旅客提供更加便捷的多元化服务，使企业效益和社会效益得到较快提高。
参考文献：
[1]刘友梅.铁路高速与可持续发展[J].电力机车与成规车辆，2004.5.
[2]陈道军，韦荣敏.现代汽车运输企业管理学[M].长沙:湖南科学技术出版社，1996.
[3]黄天国，陆正业.高速公路客运经营模式探讨[J].交通企业管理，1997,（3）.
[4]杨淑芹.高速公路客运如何发展.公路运输文摘，2003.7.
关键词：高速铁路；长途汽车运输；道路运输企业
0引言
交通是国民经济发展的血脉，我国现代化的发展更是离不开交通运输的支持。铁路、民航、公路作为中国交通的主要组成部分，在铁路发展、民航腾飞的背景下，我国公路客运在其中所占比例及影响力也改变着。随着京津、京沪、武广等多条高速列车线路的相继开通运营,高铁在改变人们日常出行习惯的基础上也在给公路客运带来了严重的挑战。然而根据国家《综合交通网中长期发展规划》，未来三年，国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”高速铁路客运专线，也就是说公路客运今天遇到的挑战刚刚是个开始，未来的发展之路何去何从？公路客运如何有效突破？突破口何在？
1我国高速铁路的发展状况
1.1 定义修建世界上第一条铁路的日本给出的高速铁路的定义为：列车在其主要取决用200km/h以上高速运行的干线铁路。高速铁路具有以下特点：运行速度快、行车密度大、运行安全、服务质量高、行车正点、高度环保的“绿色通道”、市场占有率高、经济效益好、能源消耗小等。
1.2 我国高速铁路的发展状况早在1989年国务院公布的《关于当前产业政策要点的决定》中规定：重点支持的基本建设项目之一，是建设“客货运量分流的运输通道”。由此可见，在我国主要的经济区和大城市间建设现代化运输通道已经提到议事日程上来。
我铁路在相当长的时期内是我国人民主要的交通工具。但是由于我国铁路技术设备落后，国家对铁路建设投资偏少等原因，不能充分发挥铁路在国民经济建设中的先行作用。运能和运量的矛盾日趋尖锐，尤其客运更为突出。因此，在经济发达、人口密集，旅游资源丰富，客货运输特别繁忙的地区修建高速铁路，组织客货列车分线运行，是缓和及解决运能与运量矛盾最为有效的措施。高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，吸取各国高速铁路建设和运营的经验和教训，充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，与我国具体实情结合，从摆式列车、高标准线路、高性能机车车辆等方面分析探讨，促进我国高速铁路的发展，对“科技兴路”政策的实施有积极推进作用。
2高速铁路对公路运输带来的冲击
2.1 高速铁路发展的优势土地占用少，运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要的面积的四分之一。能源消耗少，使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如太阳能、核电能或是水利发电。铁路线路呈带状穿过一些景点，尽最大化降低对周围景观环境的影响，保持与周围环境的协调性、完整性。减少大气污染。高速铁路是有电力牵引，基本上不排放有害气体，对大气不会造成污染。产生严重的噪音污染。高速列车相对于其他运输方式产生的噪音是比较小的。交通运输安全性高。据法国国营铁路资料统计，以10亿人/km计，航空死亡人数为0.26，高速铁路是0.18，公路运输时16；在货运中，铁路事故和伤亡人数仅为公路的1/38。旅游感受更舒适。旅客可以在列车上自由的活动，选择自己喜欢的方式。有效避免交通堵塞。通过修建地下铁路、城市轻轨以及地区快速铁路来解决交通堵塞，可以不受市内交通的干扰，有自己的专用通道，速度快，对解决时间相对集中、客流量大的运送非常有效。
2.2 高速铁路的发展适合我国国情我国是发展中国家，发展铁路运输业是一项艰巨的任务，要依靠科技兴路，结合我国能源资源短缺的现状，选择自然资源消耗少、运输效益大的交通方式，建设可持续发展的交通运输结构，高速铁路无疑是最合适的选择。另外，由于我国经济实力原因，导致资金短缺，铁路建设投入过少，我国铁路技术落后，列车速度一直停滞不前。随着我国经济实力的增强，近10几年，我国高速铁路技术不断进步，先后进行了6次铁路提速，尤其是2007年4月18日中国铁路第6次大面积提速正式实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，开启了中国铁路的“追风时代”。
2.3 高速铁路对公路运输的冲击中国高铁仅用6年，就走完了发达国家30年的高铁研发之路，这个令世界震惊的速度来的有点快，也有点猛，让广大公路客运企业“有点懵”。众所周知，长期以来我国的铁路列车时速低、路网密集度低的特点让公路客运发展可谓是如鱼得水，客源饱和、经济利益有充足的保证。然而，近六年来我国铁路先后经过几次大的提速，国际油价节节攀高、车辆的档次和采购成本也日益提速，让中国公路运输业一下子从“衣食无忧”坠入“微利时代”，此外高铁的快速发展也分走了一大批客源，经济越发达、高铁发展越完善的地区，公路客运所受的冲击就越大。以南昌公司的南昌至武汉、长沙、杭州三条班线来说，动车组开行以前，平均实载率可以达到65%以上，这3条班线每年可创利750万元以上，动车组开行以后，南昌至杭州班线已经停止了公车公营，改成公车责任经营、南昌至武汉实载率不足25%，每天发班次数从原来的15个班减少到2-3个班，南昌至长沙实载率40%左右。另外，受浙赣铁路客车运行加密的影响，新余长运的客运量和客周转量同比也有所下滑。
我国高速公路通车里程已达８万公里，仅次于美国位于世界第二。中国交通企业管理协会副秘书长李长祈说，高速公路的飞速发展曾经让公路客运经历黄金十年，一直呈现“压倒性”增长。然而最近几年，随着铁路从提速到动车组再到高铁，面对高铁时代带来的如闪电一般的运输速度，高速公路客运面临前所未有的冲击，出现从盈利到亏损到停运的颠覆性变化。业界普遍认为，高速公路客运已经到了危机关口，必须发挥比较优势，创新服务模式，才能迎头赶上。
3长途客运的发展
3.1 长途客运的发展优势公路客运还是具有点多、线长、面广、路网发达、机动灵活、方便快捷、班次密度大、门到门服务等方面的比较优势。根据交通部编制的《公路主枢纽战场布局总体规划编制办法》。全国45个公路主枢纽共规划了329个客运站，46个信息中心。所规划的客运场站大部分已经建成并投入运营。公路客运可以延伸到全国各个农村城镇，辐射广，线路长。公路网发达，可以实现门对门服务，机动灵活，方便快捷，班次密度大，真正做到与居民群众的生活做的无缝衔接。这都是公路客运潜在的发展机会。公路运输的优势，也是其他运输方式无法取代的，而且各种运输方式之间的接驳最终都要通过公路客运来实现。出行最关键的是便捷、舒适。提供人性化服务，才能真正赢得旅客。动车组虽然速度快，但是目前车次少，班次时间相对公路客运不够灵活，铁路虽具有运输能力强，安全舒适、运行准点等优势，但铁路动车组为了准点运行，时刻相对固定，且时段间隔长，往往只停靠大中站而弃置小站，形成了区间盲点。另外，铁路依线而行，停靠站点固定以及铁路站点远离居民区，中转环节多，间隔时间长，出行者须通过其他运输工具提前衔接等而缺乏运输的灵活性，这样，在一定程度上就难以满足旅客的出行需求。相比较而言，公路客运的优势十分突出，更能满足居民的出行要求。
3.2 道路运输企业采取的措施对于高速铁路可能带来的冲击，公路客运企业目前也在思考应对方式。为了在激烈竞争中赢得市场，目前，客运公司采取了客运班线主动让利促销的方式来维持线路的正常运营。同时，努力提升服务水平，改善乘车环境，让旅客满意。道路客运业也有自身优势。高铁开通的动车组存在运营成本过高的弊端。动车组对硬件设备有较高的要求，造价昂贵，其长期运行存成本压力。“快车越来越快，慢车越来越慢”是高铁的特征，这为道路客运发展中短途运输、支线运输提供了良机。高铁开通将会催生新的运输需求，其带来的旅客必须由汽车运输予以分流，高铁开通后为道路运输结构的调整和优化创造契机，运输企业将主动应战，谋求发展，其自身存在的弊端将逐渐克服。
3.2.1 调整票价时间，提高服务质量针对个别线路的客源状况，在票价、发车时间上适时予以调整，以适应旅客需求，采取提前或错开发车时间，同时相应调整票价，减少客源不大面积流失。对部分班线还将采取加密班次以应对火车班次。加大全区联网售票在电视、报纸及新闻媒体上的宣传力度，方便旅客购票，争取客源。在实现全区一、二级客运站联网售票的基础上，在火车站周边、城区繁华地段与电信部门联系设立站外代售点，并把售票点覆盖到乡镇，方便群众售票，争取部分客源。与移动公司合作开展手机购票以及网上购票业务。同时，以优质的服务、优美的环境、优良的秩序吸引旅客乘坐汽车出行，以质量信誉赢取旅客，并增加免费送票和电信语音订票服务业务，让旅客足不出户就能购到票，就能了解到汽车班次运行信息，享受到公路运输便利、优质的服务。应该亮出“小学生”的姿态，借鉴铁路售票方式，从细节做起，如实现高速客运联网联售，有一张像火车运行图一样的汽车运行图。
3.2.2 发挥比较优势，从竞争走向竞合对客运班线和经营区域范围方面作了调整，在客运班线的新增申请和经营调整上，转向发展以中短途班线为主，兼顾发展部分长途客运班线，且尽量避开与高速铁路平行的客运班线，着眼内陆省份，发展调整铁路短期内无法覆盖地区的中、长途班线；铁路开通后，沿海各县市与内地县市间的客流势必会增加，届时将在短途和客流量较大的线路上积极推行客运公交化，建设长短结合的城乡道路客运一体化网络，创造条件发展行政村到乡镇、集贸市场客运班车线路；做好场站建设及布局，在铁路车站周边征地建设汽车站，尽量做到旅客“零换乘”的基础上，增加公司代理费收入，同时充分利用现有的站场资源和农村客运站建设的政策，吸引更多的社会客运车辆和农村客运车辆进站经营，对接火车站的乘客，让旅客出行更加顺畅。另外，目前很多长途公路客运企业的业务经营范围主要是以省际、城际、市县与县际之间的道路客运为主，农村客运与城市公交还处于非常薄弱甚至空白的状态。随着大部制改革、城乡交通一体化进程的加快，城市范围的不断扩大，以及农村客运基础设施条件的不断改善，农村经济的发展带动农民流动率及农村旅游客运量迅速增加，使得城乡交通一体化发展成为公路客运发展的“蓝海”。公路客运企业可以利用大部制整合的机遇，通过将城市公交与农村客运的资源进行整合，包括站场整合、线路整合、车型上的整合（公交车型与道路客运车型的整合），并努力争取政府主管部门的相关优惠政策，来推动城乡交通一体化的发展，实现客运服务网络的快速拓展。
3.2.3 发挥长途客运优势，开辟新市场相比动车，长途的公路客运虽然从时效看劣势明显，但也并非没有机会：除了降低票价，开辟铁路延伸不到的新线路，还可以通过提供个性化服务，提升服务水平，争取到更多的客源。发挥道路运输优势，适当调整长途客运，大力发展中短途客运，做到“车头向内、车头向下、车头向旅游”，实现与高铁共存共赢。加快现有资源整合，减少班线资源内耗，形成与高铁抗争的一致合力，把矛盾由内转外，提升服务质量，降低经营成本，拓展市场空间。同时，公路客运企业应充分发挥长途大行李仓的功能，留住随身行李较多的这部分旅客，同时也将依托客车便捷、门到门的优势，为道路长途赢得必要的空间。因此，高铁客运与长途公路客运之间的竞争，一方面，会给市民的出行带来了更多选择，有利于提升客运行业的整体服务水平，另一方面，也会培育出新的客运市场。
3.2.4 打破单一客运格局，创新服务模式东方不亮西方亮，关键是要有好的服务模式。客运班线与旅游嫁接，运游结合促发展，客运与旅游结合起来，构建新的增长点：客运与旅游相辅相成，旅游与客运唇齿相依，在公路建设日益完善的大好形势下，“运游结合”是各地道路客运企业做强做大的好思路。在现有资源优势下，开发旅游专线，旅游车队，客运企业可以充分整合车、站、旅游社、景区（点）、酒店、航空票务等，开拓出一种“运游结合”模式，将会使道路客运企业业迎来一番崭新的繁荣局面。利用从班线调整下来的车辆，大力发展单位包车业务，介入“大事件”专项服务也是公路客运的一个发展方向。例如世博直通车、全运会用车、亚运会用车等专项服务，以及企事业单位、学校班车业务。业内人士普遍认为客运低票价优势并不能赢得长期竞争，只有靠品牌服务才能东山再起。道路运输还可以逐步向物流业拓展，货运专线，还利用车辆、线路的优势开展“随车快递”业务。道路客运行业发展小件快递具有丰富的资源和独特优势，它以发达的高速公路网和密集的客运班次为依托，以多品种、小批量、高附加值、高时效货物为服务对象，具有方便、快捷、经济的服务特点，以及成本低、网络发达、客户资源好、附加值高等优势，顺应了市场发展需求，可以获得了快速发展。
3.2.5 集约化经营，规模化发展近年来，铁路7次提速、动车组的开通及铁路网的不断完善使得公铁竞争日益加剧。同时，随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求”走得了”向”走得好”转变。社会经济发展、市场竞争激烈的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求，集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。在这种趋势下现有公路客运经营主体多、小、散、弱的状况，已不能适应市场需求的变化。因此，作为公路客运企业应以”安全、快捷、舒适”为基本要求，有效整合资源，通过重组兼并联合，加快企业结构调整步伐，提高营运质量，走集约化经营、规模化发展之路。
3.2.6 在车辆选择使用、运营机制创新等领域采取新措施在车型选择上，运量大、客源充足的班线上可采用大容量客车来降低成本支出，提高与火车的竞争能力。使用大容量双层客车的客运班线，大容量双层客车可以明显减少客车单位周转量的燃油消耗量，降低运输成本，提高经济效益，提高道路运输企业市场竞争力，成为与铁路客运竞争的有效方式之一。
4结论
面对高铁开通的现实，政府及行业管理部门要正确引导公路客运企业应灵活应对，谋求分工合作，推进公车公营改造，转变发展方式，充分发挥道路运输优势，进行资源整合，实现与高铁共存共赢。适当放宽道路客运市场政策，引导企业采取差异化策略，为旅客提供更加便捷的多元化服务，使企业效益和社会效益得到较快提高。
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