融资论文参考例文

　　融资是指企业运用各种方式向金融机构或金融中介机构筹集资金的一种业务活动。一般民用、航空、运输业常用的融资技术包括贷款和租赁两大类。下文是学习啦小编为大家搜集整理的关于融资论文参考例文的内容，欢迎大家阅读参考!

　　融资论文参考例文篇1

　　浅谈土地收储融资的现状及对策

　　随着国民经济水平的不断提高，人口数量的不断加大，致使土地资源越来越稀缺，也使得土地资源所蕴含的利益不断上升。政府对土地的征用也越来越频繁，在我国经济环境不断改变的情况下，加上土地制度以及房地产开发制度的联合作用下，政府收购储备土地制度被越来越多的人知晓，从而引发的收购纠纷不在少数。针对这一问题，有关部门应该采取何种措施才能有效的对土地收储运行工作进行管理是一个大难题。

　　1 土地收储的历史和我国的现状

　　土地储备这一概念是由荷兰阿姆斯特丹在1896 年提出的，之后在欧美也曾经推行过。这一概念的提出有许多客观及主观的因素，例如，城市发展中速度超出预期，人口数量不减反增，特别是城市人口的数量不断增加，这个城市住宅带来了更大的压力，供给不平衡的情况下不然会导致地价的变化，土地价格不断上升，导致城市发展呈现虚晃现象。同时，城市建设中较为重要的一部分就是公共设施的建设，但由于土地价格过高，政府投入资金有限，致使许多基础设施建设不完善甚至是不能建设。在多种因素的综合作用下，土地储备应运而生，通过土地储备来提高土地利用率是非常有效的措施。

　　在我国，土地储备初探起始于1996年土地发展中心的建立，之后也不断得到发展。虽然我国土地收储制度起步较晚，但到2001年8月底，我国土地收储制度已经小有规模，到2008年，土地收储机构已经超过2000家，土地收储制度迅速发展。与此同时，过快的发展速度所引发的不然是制度的不完善，各大问题不断显现，使得土地收储制度的优势得不到淋漓尽致的发挥。

　　2 土地储备融资现存问题

　　2.1 资金来源渠道过于单一

　　土地储备的一个重要环节就是资金循环，因为土地储备的顺利进行离不开巨额资金的担保，如何没有巨额资金作为强有力的支撑，那么收储工作将无法开展。

　　根据相关法律规定，合法的资金来源渠道有3种。土地出让的整个过程中政府或相关机构给予土地储备机构的拆迁补偿费、土地开发费以及征地费用等一系列开支;财政部门的财政资金中有一项是土地收益基金，在土地收储机构进行土地收储时，财政部门会从土地收益基金中划出一部分资金作为土地储备资金;就是贷款，在上述资金不足以开展收储活动时，需依照国家相关规定向银行或是其他金融机构进行贷款以获取足够的资金。

　　从上述3种资金来源的分析中我们可以发现，第一种资金来源所获取的资金并不能算是真正意义上的资金来源，因为这部分资金是在收储工作完成后才返还的，在收储工作开展的整个过程中都无法动用这笔资金;财政部门所给予的资金数量较少，与工程浩大的土地收储工作所需资金相比根本就是凤毛麟角;最后，就只剩下向银行或其他金融机构贷款这一条途径了，然而想要获取足够资金的贷款，并不是一件简单的事情。综合上述内容，可见我国土地收储融资渠道过于单一。

　　2.2 贷款期限与储备土地运营周期不能相互适应

　　虽然中国人民银行出台过相关政策，要加大对土地收储贷款发放的资金额度，但是就贷款期限而言，却被控制在了2a之内。正常情况下，土地收储的周期较长，而整个周期中最不能离开的就是资金，也就是说，土地收储工作是一项资金使用周期长且密集的过程，这个过程一般都需持续4～5a。

　　由于贷款期限与收储土地运营周期间存在的差异，加大了土地融资的难度，也加大了已经获取融资的土地收储机构的还贷风险。

　　2.3 利率波动引发的还款风险

　　由于土地收储工作的运作周期较长，在此期间，银行利率很有可能发生变动。结合上述讲到的，银行贷款周期短，在整个收储工作过程中，很有可能需要多次向银行贷款，也就是利用新贷款偿还旧贷款，但是如果在这一过程中银行利率上调的现象，那么会使土地收储机构面临巨大的危机，土地出让幅度会大大下降，机构大类的资金被积压在土地上，没有足够的流动资金进行还贷，导致其后期工作难以开展。

　　2.4 土地储备贷款方式存在问题和风险

　　土地收储机构的融资渠道单一，仅剩贷款这一方式，但是这一仅剩的方式也存在问题和风险。贷款通常分为2种，担保贷款;信用贷款。其中，信用贷款是较为可靠的，因为信用贷款是根据贷款人的信誉而确定贷款额的，土地收储机构都是由政府委托的，信誉度相对较高，贷款难度不大，但是贷款额度却有限。

　　3 解决土地收储融资问题的对策

　　3.1 加大资本金投入， 提高抵御信用风险的能力

　　我国土地收储之所以会产生信用风险，很大一部分原因就是资金短缺。如何确保土地收储机构能够得到优质的贷款，土地收储机构又如何能保证贷款能按期还本付息，这些都是需要考虑的问题。合理资金结构的建立离不开大家的配合。具体的加大资本金投入的方式可以包括将土地净收益的一部分资金划拨到资本金中，而这个比例问题则可以根据收储规模及进度稍作修改，比如，在初期，这个比例可以大一点，后期资金达到一定规模时，这个比例就可以小一点。资本金到底应该达到怎样的一个标准才算足够呢?这就需要结合土地所在地的城市情况而言了，如果是中等城市，那么最初资本金需在5～10亿元，周期控制在5～8a较为合理，最终所需资本金总额需达到15～20亿元。资本金达到标准了才能降低融资规模，从而提高机构的抗风险能力。

　　3.2 拓宽融资渠道， 进行融资方式创新

　　上述讲到的一大问题就是融资渠道单一，所以觉得土地收储融资问题的一大对策就是拓宽融资渠道，并对融资方式进行创新。就目前已经有所规模的创新融资方式而言，就土地信托化融资已经取得了较好的效果。为了拓宽融资渠道，各方还需作出更大胆的让步，例如央行改变投资政策，允许地方发放土地债券等，优点多多。银行贷款利率肯定高于银行存款利率，机构可以按照高于银行同期存款利率标准制定政府土地债券，做到惠及百姓又降低自身的还款压力;融资空间放大，不受时间和规模的限制，给百姓提供更多的投资方式;有效控制地方政府的无度放贷现象，借老百姓的钱到期一定要还本付息，不容有失，也不敢随意挪动，监管力度大大增加;债券利率可以灵活控制，受银行利率波动影响较小;丰富债券市场。

　　3.3 按市场规律运作， 减少行政干预

　　市场是无形的手，可以进行自我调节，如果政府过多干预，会扰乱经济活动，从而促使进行发展有违经济规律。这里需要强调的一点就是，政府垄断经营与行政参与不是一回事。所以，政府需出台相关政策规定，明确土地收储方式，限制地方政府的行政行为。

　　3.4 提高土地收储计划执行的严肃性， 建立与收储规模相适应的融资体制

　　土地收储是一项大工程，但是政府在确定土地收储规模时要考虑到自身能力问题，不能做一件明知道不可能完成的事情;土地收储是一项严肃的工作，在整个收储过程中，需要对每一项工作都严格监督，并做好相关记录工作，确保每一项工作都得到强有力的实施。

　　4 结语

　　综上所述，我国土地收储制度起步较晚，却发展迅速，致使其整个收储过程存在较大的问题，本文就一些普遍存在的问题加以简单的描述，并针对这些问题，提出了几项有参考价值的解决策略，希望对后期研究者有所帮助。

　　融资论文参考例文篇2

　　浅析我国高速公路投融资模式

　　作为国家或地区现代化交通体系的重要组成部分之一的高速公路，是国民经济运行和发展的必要条件，是支撑经济和社会的重要力量。高速公路属于公共基础设施，具有显著的社会属性[1]。另外，我国大多数高速公路是通过多种融资渠道建设的，基本采取了收费经营的模式，体现了商品属性。高速公路的社会属性和商品属性表明其具有准公共物品的特性和独特的产业属性，需要政府和市场来共同参与高速公路的建设，逐渐满足经济和社会对于快速交通的需求，为我国现阶段高速公路创造了更为广阔的发展空间。

　　1我国高速公路现有投融资模式

　　高速公路是国家大型基础设施建设项目，特点就是资金需求量巨大，每米建造成本为5万元，甚至更高，属于典型的资本密集型产业兼具劳动和技术密集型产业。另一个主要特点是高速公路的投资回报期长，对融资结构、债务比例、项目管理和风险管理的要求严格。所以发展高速公路首要解决的问题就是资金问题，投融资至关重要，当前我国高速公路建设投融资模式主要包括以下几种：

　　11政府全权负责型这是完全依靠政府财政修建高速公路的一种模式，政府是修建高速公路的唯一投资主体，资金来源主要有国家预算、中央基本建设资金、用于基础建设的专项资金、地方财政、主管部门和国家政策性银行拨给的基本建设拨款，此外，中央政府和地方政府还可以利用交通部补贴、发行国债、收取养路费或其他方式筹集资金进行高速公路的建设[2]。

　　12政府合理引导和市场积极参与型改革开放后，我国开始公路建设投融资改革，逐步构建多元化的高速公路投融资模式，资金主要来自银行贷款和民间集资，其中银行贷款是高速公路建设的最主要资金来源。银行贷款分为国内银行贷款和国外银行贷款，国内银行贷款主要包括国内政策性银行贷款、国内商业银行中长期信贷、短期贷款等;国外银行贷款主要来自亚洲开发银行和世界银行等。民间资本主要是外商或国内企业直接投资。

　　13特许经营权型针对一个高速公路项目，政府和企业设立的项目公司通过谈判签订特许权协议，项目公司负责高速公路的设计、资金的筹集、建设、养护和运营，项目公司在规定年限内(一般为20年以上)通过收取通行费和沿途经营开发收回成本、获取利益，待特许期限届满时，项目公司将高速公路无偿移交给相应政府部门，即BOT(Build-Operate-Transfer)模式。这种模式有效解决了我国高速公路建设资金匮乏的问题，提高了建设效率。这种模式经过多年的实践和发展，已经衍生出多种演变模式，如BTO模式、BOOT模式和TOT模式[3]。

　　14证券融资型政府相关主管部门挑选出未来发展前景好、经济效益佳的高速公路，组建独立的项目公司，明确产权后，通过发行股票和债券来筹集建设资金。

　　2现有投融资模式存在的主要问题

　　21缺乏完善的高速公路投融资制度保障且政府扶持力度不足

　　完善健全的政策和法律环境可以为高速公路的快速发展保驾护航，为其解决后顾之忧。当前我国在高速公路投融资方面的法律法规还有待完善，存在诸多不足之处。一方面，相关法律法规规定模糊，各个法律条文之间缺少衔接，实际操作性差。例如2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》和2008年的《收费公路权益转让办法》都规定了高速公路的收费期限，但是都没有提及高速公路建设完工后续问题，如改造升级等内容。另一方面，国家缺少在民营资本参与到高速公路投融资方面的法律规定，如招投标制度不完善、招投标过程中弄虚作假、腐败现象滋生。

　　高速公路的社会属性决定了政府必须参与其中，但我国政府的扶持力度不足。通过银行贷款筹集的资金占整个高速公路全部资金的60%～70%，而各级政府投入仅占了6%～7%(美国的比例为90%)，这几年政府投入有限且增长缓慢，损害了社会公共利益。

　　22高速公路投融资渠道单一，市场化不足

　　通过不断实践和总结经验，我国高速公路的投融资也从政府全权负责型逐步向多主体转变，开始不断尝试多渠道、多元化的投融资方式，如银行贷款、引入国外资本、国内民间资本、特许权经营、发行股票和债券等。但是结合我国的基本国情、省情、区情以及高速公路投融资体制不完善和资本市场发育不成熟等因素的影响，民间资本在参与高速公路建设的过程中遇到诸多阻碍。此外，国际上常用的资产证券化、信托投资等在我国发展还欠火候，市场化和资本利用率偏低。

　　23高速公路投融资结构不合理，风险加剧

　　分析我国高速公路建设筹集的资金来源，发现银行贷款占总筹集金额的60%～70%，可见银行贷款是我国高速公路建设筹集资金的主要途径，而本应该作为高速公路这样的基础设施建设主要资金来源的政府投融资却没有占据主要地位。而其他的融资方式如证券融资和民间资本等融资难度大，当前环境下无法成为主流的投融资模式。在这样不合理的高速公路投融资结构中，银行贷款比例过高，还款压力大，存在一定的债务负担和银行风险隐患。

　　3解决思路

　　31完善高速公路投融资法律制度并持续加大政府投入

　　政府应该建立健全高速公路投融资方面的法律法规，依法保护政府、企业和金融、法律、保险、财务等中介机构的合法权益，科学合理地界定公路产权，使各方的权利和义务清晰明了，使外国资本、民间资本和证券融资等能够顺利进入高速公路的建设中，消除其顾虑。近年来，政府不断加大这方面的财政投入。2011年，我国政府财政投入占高速公路筹集资金总额的比重从2003年的1530%增至2020%。

　　32拓宽投融资渠道，积极吸纳社会资本

　　在高速公路的建设方面，当前我国政府财政投入是有限的，必须通过多方渠道筹集资金。在持续加大政府投资的同时，积极吸纳国外资本和民间资本，简化证券融资流程，合理实行高速公路收费模式，力争做到“政府投资、社会融资、吸纳外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”。

　　33完善投融资结构并注重风险防范

　　高速公路的投融资过程不可避免地伴随着风险。高速公路建设和管理过程的复杂性、经营收益和遭受损失的不确定性，形成了高速公路投融资风险。笔者认为高速公路投融资风险主要来自制度风险，可以通过科学合理地制定高速公路产权、资金进入和退出、招投标等方面的制度，建立公平、有效和透明的高速公路投融资秩序，不断完善资本市场结构，努力填补投融资方面的制度漏洞，提高参与各方的整体素质和资金利用效率，降低融资风险[5]。

　　4结论

　　高速公路作为公共基础设施的重要组成部分之一，对我国国民经济发展发挥着不可估量的作用，需要社会各界积极协作，促进高速公路的可持续发展，不断完善我国现代化交通运输网络。