中国石油企业物流管理问题研究

　　1．物流、物流管理及其对经济发展的意义

　　自古以来，由于人类生存所需物品的生产和消费之间天然存在着时间、空间上的分离，所以广义上的、个体意义上的物流活动从来就是进行着的。而现代意义上的物流（Logistics）一词则源于古希腊词Logizimai（计算、思索）和Loga（理解、计算）。瑞士人哈威齐门（1779-1869）通常被认为是第一个涉及物流领域的作家，他曾先后在法国和俄国军队中服过役，他在一本著作中，用法语Logere表示计划、安排宿营地、协调部队转移以及组织供应补给，表明物流在战略转换中的重要作用。1862年，齐门的作品被译为英文并开始在美国军队特别是海军中流传。从此，Logistics成为军事科学中研究包括物资、人员和设备的获得、维护和运输的分支科学的专有名词。

　　随着时间推移，Logistics又被引入商务活动和企业管理中。物流（Logistics）从而物流管理的含义也发生了很大的变化：按照美国物流管理协会（Council of Logistics Management, CLM）的定义，物流是为满足顾客需求而对原材料、半成品、产成品及相关信息从产地到消费地的高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施与控制过程，其目标是使合适的商品或服务在合适的时间、以良好的状态到达合适的地点，同时对企业作出最大贡献。具体地说，一个典型物流系统的组成要素包括：客户服务（Customer Service）、需求预测（Demand Forecasting）、分拨系统管理（Distribution Communication）、库存控制（Inventory Control）、物料搬运（Material Handling）、订单处理（Order Processing）、零配件支持（Parts and Service Support）、工厂和仓库选址（Plant and Warehouse Site Selection）、区位分析（Location Analysis）、采购（Purchasing）、包装（Packaging）、退货处理（Return Goods Handling）、废弃物处理（Salvage and Scrap Disposal）、运输管理（Traffic and Transportation）、仓储管理（Warehousing and Storage）。

　　对于这个定义，需要指出两点：（1）物流管理一般不涉及对详细的生产过程的管理，如生产过程中的库存控制、机器调度或运作质量控制；（2）服务企业尽管不生产实物产品，但也存在大量的物流问题。

　　物流系统的效率是影响人类生存能力的关键因素之一。原始社会的人类，由于运输-仓储的能力在人力所及范围之内，所以只能居住在食品的产地附近，消费极其有限的几种产品。其后，随着马车、汽车、火车、轮船、飞机等运输工具的逐渐出现，随着人们收集、处理、传递知识信息能力的不断改进和广泛应用，以及仓储技术的改良，人类社会物流系统的能力得以大大提高。有了物流系统的支撑，人们的消费和生产开始出现地域分化，基于绝对优势或比较优势生产分工的跨地区贸易和国际贸易开始出现并迅速发展，最终使人们的生活水平得到了极大改善。

　　也正是在这个意义上，在当前的经济全球化时代，物流产业的发展水平、物流成本的高低在很大程度上决定了一个国家或地区的竞争力和经济发展水平。

　　（1）物流产业对经济增长和创造就业机会有直接的贡献。根据欧洲物流协会调查，近年来欧洲各国物流产业发展比较迅速，目前主要欧盟国家的“第三方物流”市场的总体规模约为260亿欧元，约占全欧洲物流总量的30%，其中英国为34.48%，法国为26.9%，荷兰为25%，德国为23.3%。物流产业作为新兴的服务部门，能够为社会经济发展提供从简单操作到专业技术服务，从初级管理到企业高层管理等职位的多种就业机会。20世纪80年代末期，物流业每年提供的新就业机会年均增长35%，进入90年代基本保持在年均20%的水平上。

　　（2）物流产业发展有助于降低全社会的物流成本，优化配置物流领域中的各种资源，改善国民经济运行效率。就全社会而言，包括运输、仓储、包装以及基础设施投资等费用在内的全社会物流总成本是影响经济效率的重要因素。根据国际货币基金组织的研究，物流成本平均约占全球国内生产总值的12%。在欧美发达国家，随着企业物流管理水平的提高和专业化物流服务的快速发展，物流成本也出现了快速下降的趋势，并为微观企业和社会经济带来了可观的直接利润和经济效益。欧洲物流协会1999年的一项调查显示，1987年物流成本占产品最终销售价格的14.3%，1993年为10.1%，1998年下降到7.7%，预计2003年将进一步下降到6.8%。

　　（3）低成本、高效率、专业化的物流服务对各国国际竞争能力的形成有着非常重要的影响。以荷兰为例，荷兰是欧洲乃至世界范围内物流产业比较发达的国家之一，特别是围绕鹿特丹港已基本形成了比较完善的物流系统和服务体系。虽然荷兰的GDP仅占全欧洲的5%，但每年到达欧洲的货物中有50%是经鹿特丹港进入欧洲的，荷兰的过境运输总量占全欧洲的36%。目前有57%的美国企业和56%的亚洲企业选择荷兰作为其在欧洲的物流中心，并纷纷在荷兰建立面向欧洲市场的采购和分拨基地，荷兰正在成为欧洲与世界其他地区经济与贸易往来的“门户”，被喻为全欧洲的“物流中心”。

　　此外，物流及物流管理水平的重要性还体现在物流对企业战略选择有重要意义。一方面，对大多数单个企业而言，物流成本是企业中仅次于制造或销售成本的最为重要的成本项目，并且其重要性还在不断提高。研究表明，物流成本占企业销售额的比重从4%到超过30%不等，并且，在世界经济一体化的趋势下，企业将不得不寻求或已经实施全球战略，而全球战略又将导致企业实物供给和分拨线路的延长。因此，与传统的本地生产、本地销售经营模式相比，全球化经营的企业的物流成本，尤其是运输成本，在企业总成本构成中将占据越来越大的比重，此时，通过良好的物流管理降低物流成本、增加利润将成为企业的必然选择--物流管理将成为名副其实的降低原材料消耗、提高劳动生产率之外的“第三利润源”。

　　这一点对于管理相对落后的中国企业、中国经济尤其重要：根据1997年国际货币基金组织（IMF）的统计数据（见表1），我国的物流成本占GDP的比重为16.9%，达718亿美元，而发达国家的物流成本占GDP的比重约为10%，新加坡、香港、台湾的这一比例也只有13%左右。如果假定物流成本比重不变，2000年中国GDP为8.9万亿人民币，按16.9%计算的物流成本为15041亿人民币，如果该比重降到欧美日等发达国家10%的平均水平，物流成本可以节约6141亿人民币！相比2001年中国国有企业所实现的2811.2亿元利润总额，这将是一笔巨大的财富。

　　资料来源：International Financial Statistics, Washington D. C., I. M. F.，转引自《中国现代物流发展报告--2002年》第17页，机械工业出版社2003年3月。

　　另一方面，面对客户需求个性化的大趋势，良好的物流管理可以与提高产品质量或者降低产品价格一样创造客户价值。通常，企业创造产品或服务中的四种价值：形态、时间、空间、占有。形态价值通过将投入转化为产出，即原材料生产加工成制成品创造出来；占有价值由营销、技术和财务部门帮助客户通过广告沟通、技术支持、销售支持等手段获取产品而创造；而时间价值、空间价值则通过运输、信息流动和库存等物流活动实现。换言之，在客户所希望的时间、地点把产品或服务提供给客户，甚至以超出客户期望的方式提供产品或服务，将大大增加客户价值，从而增加客户对企业的喜好和忠诚度，增加企业自身的价值。

　　2、关于本报告中若干名词的说明

　　本报告所称“石油企业”，是广义上的石油企业，泛指石油石化天然气企业。这主要是因为，1998年，为了顺应世界石油工业的发展趋势，我国石油工业的产业组织进行了大调整，形成了中国石油化工集团（SINOPEC）、中国石油天然气集团（CNPC）、中国海洋石油总公司（CNOOC）三足鼎立的局面。这三家企业虽然各有业务侧重点，但每一家都拥有石油石化上下游一体化的完整的业务体系，公司业务涵盖了石油天然气勘探开发、石油炼制、石油化工、油气储运、油品销售、天然气利用、国际石油贸易，以及石油石化技术服务、工程建设承包、装备制造和基地服务等。因此，为了更完整系统地研究问题，本报告把“ 石油企业”定位于以我国三大石油公司为主体的广义上的石油企业。

　　根据上述对“石油企业”的界定，本报告所研究石油企业物流活动涵盖了石油石化产品（含天然气）从勘探、开采、炼油、石油化工到产品销售等整个产业链上各个环节发生的物流活动（当然，如前所述，不包括生产环节管理中具体的物料移动等），更进一步，本报告所描述的石油企业物流管理将涉及两个层次：一是围绕采购、仓储、运输等物流管理组成要素的管理，二是以整个产业链物流活动为对象的供应链（The Supply Chain）管理。

　　关于“石油物流企业”，由于目前中国三大石油集团的业务均分为两部分，一部分是油气勘探开发、炼油化工、销售、管道运输等核心业务（注入股份公司），另一部分是工程技术服务、非油产业、社会服务等非核心业务（为存续企业），本文所讨论的物流活动基本属于后者，所以“石油物流企业”指三大石油集团内相对独立的分公司、子公司（甚至更低层级的公司）或承担物流业务的部门，而“石油物流体系”则是对这些“石油物流企业”的一个总称。
　　
　　二、中国石油企业物流管理的发展机遇与潜力

　　综观中国石油企业物流管理现状，可以说是“挑战与机遇并存”。一方面，传统的物流体系长期在计划经济体制下运行，积累了许多问题，面对加入 WTO后全新的市场环境，显得有些力不从心，甚至面临生存危机；另一方面，中国经济的蓬勃发展，物流业的迅速进步，中国石油产业的结构调整与升级，又给石油企业物流体系的发展提供了难得的机遇。在未来几年，能否抓住机遇，应对挑战，着眼于改造传统物流现状，重新构建新的物流体系，已成为中国石油企业一项艰巨的历史使命。

　　1、石油企业物流体系的经营具有广阔的市场空间。

　　（1）由于物流需求是石油需求的派生需求，中国经济的持续快速增长所带来的石油消费量的迅速增长意味着石油物流需求量的迅速增长。

　　石油是一种能源和重要的工业原料，所以石油消费（需求）量与一国的经济规模紧密相关。改革开放20多年来，中国经济持续快速增长使石油的消费量大大增加（见表2），并且还将继续快速增加（见表3、4）。

　　从表2、3、4中的数据可以看出，一方面，仅1991年至2000年间，中国的石油消费量就增加了近一倍，而且，综合国外8家机构10次预测结果，中国的总石油需求量，在本世纪初的20年内将以平均每10年50%的速度增长，到2020年超过5亿吨（国内机构的预测值低，主要是对技术进步的影响估计不同）；另一方面，自1993年我国成为石油净进口国之后，净进口量持续增长，2000年我国石油净进口量与国内石油总供给量之比为30%，2005 年将约为33%左右，2010年将达36%，2015年可能达40%以上。

　　此外，为了保障国家石油安全，我国还将逐步建立石油储备体系，因此总的石油需求量和石油的实际进口量可能会超过上述预测。这两方面的因素--石油需求量从而石油流通量的持续增加以及从世界范围内进口石油所导致的供给（尤其是运输）线路的延长--意味着石油企业物流体系的经营活动将具有广阔的市场前景。

　　（2）随着中国石油企业国际化经营程度的进一步提高，物流活动在生产经营中的重要性将同步上升。

　　石油石化工业是中国较早对外开放的行业之一。但是，在1995年之前，中国石油石化工业的国际化经营战略是以“请进来”开展国内合作为主。 1978年，经国务院批准，石油部中国石油天然气勘探开发公司首先与法国石油公司在北京签订了在南黄海北部进行地球物理勘探的合作备忘录。此后，中国石油石化工业与外商的合作不断扩大，至1995年底，陆上石油对外合作区面积有15.3万平方公里，合同金额4.86亿美元，实际完成投资2.18亿美元。

　　1995年之后，中国石油石化工业的国际化经营战略进行了重大调整，开始积极参与开发和利用国外石油资源，从在海外购买储量、进行小规模低风险油田开发实验，转向了油田勘测生产和管道、炼厂建设等大型项目的综合开发，从资金投入转向投资回收。1995-2000年，共签定7个海外石油勘探开发合同，一个炼厂项目合同和一个管道项目合同，累计投资100多亿元人民币，基本形成了中东-北非，中亚-俄罗斯，南美三大战略发展区。

　　展望未来，可以预见，随着中国石油企业和石油产业的发展，国际化经营程度将进一步提高。而国际化经营程度的提高又将对物资供应、运输等物流活动的效率提出更高的要求，换个角度就是，物流活动在石油企业未来生产经营中的重要性将逐步上升。

　　2、物流产业的迅速发展为中国石油企业提升物流管理水平奠定了良好的基础。

　　作为一种专业性的物流活动，石油企业的物流管理水平与中国物流产业的整体发展水平息息相关。令人欣慰的是，近年来物流业的迅速发展为中国石油企业提升物流管理水平奠定了良好的基础，具体表现在以下几个方面：

　　（1）物流产业发展环境的持续改善将为石油企业物流体系的改革创造良好的宏观条件。

　　物流产业的发展环境可以分为客观环境和软环境两个方面。客观环境方面，因为物流需求的总量规模与全社会商品交易总量、国内生产总值等宏观指标存在高度的正相关关系，中国经济规模的日益扩大为将物流产业发展提供良好的经济基础，产业结构的升级和优化将为物流发展提出新的更高的要求，而经济市场化程度加深、城市化进程加快、开放型经济的不断深入则为物流产业的发展营造了适宜的客观条件。

　　软环境方面，出于对物流产业重要性的认识，现代物流业的发展已经引起了我国各级领导、各级政府、各界人士的高度重视。据统计，全国已有20多个省市30多个中心城市作出或正在制订物流发展规划；2002年3月原国家经贸委在上海召开推进流通现代化工作现场会，把发展现代物流业作为“十五”期间三大重点任务之一，并着手研究制定有关物流发展产业政策，把物流项目首次列入国债项目；原国家计委正着手制定全国物流业发展总体规划：等等。这种种政策、措施将给中国物流产业的迅速发展提供强大的推动力。

　　对于正处于改革攻坚阶段的中国石油企业物流体系来说，产业发展环境的改善、产业的整体进步无疑将从两个方面推动改革进程：一是充分证明了进行改革的必要性，有利于转变经营观念、降低改革的阻力，二是可以利用“后发优势”提高改革成功的可能性，为物流体系的进一步发展创造条件。

　　（2）物流企业的大量涌现和不断专业化给石油物流企业的改造和发展方向提供了不可多得的经验与榜样。

　　目前国内提供专业物流服务的企业有14万家左右，主要有4种类型：

　　一是由传统国有交通运输与仓储、货代大企业实行资产重组与流程再造，向第三方物流企业转型而来。如中远物流、中外运物流、中铁物流、中邮物流、中储物流、中海物流、港口物流、民航物流、中集物流、交通物流等等。这些国有大企业依托原有的业务基础和客户、设施、经营网络等等方面的优势，或者通过整体改造、提升为物流企业，或者通过整合内部物流资源，组建物流公司，或者与外方或国内法人实体组建中外合资或国内股份制物流公司，不断拓展和延伸其物流服务范围，实现了向专业物流企业的逐渐转变，并获得了经济效益。

二是新成立的专门的物流企业，如宝供物流企业集团有限公司、华运通物流有限公司等。它们依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。

　　三是由一些其他行业的工商企业自身成立的物流部门或物流公司，如海尔物流等。这些工商企业认识到物流是企业的“第三利润源”，将自己的仓储运输部门独立出来，建立自己的物流体系，以整合分布在不同部门的物流资源，在降低企业的物流成本，提高企业的效益，促进企业物流合理化的同时，利用现有的市场网络和闲置资源对外开展第三方物流业务。

　　四是外资（合资）物流企业。1997年以来，我国先后批准了丹麦马士基、美国总统班轮等4家外国航运公司在我国设立独资集运服务公司，进行物流服务试点。这些国际物流企业一方面为其原有客户进入中国市场提供延伸物流服务，另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务，如UPS、TNT等国际大型物流企业纷纷进入中国的快递市场。它们凭借丰富的经验、优质的服务和一流的管理和人才，占据了三资企业物流服务的相当大部分份额。

　　上述这些物流企业的大量涌现和不断专业化，特别是同属国有企业的原运输、仓储、货代企业的转型经验和教训，将给石油物流企业的改造和发展方向提供了不可多得的启示与榜样。

　　（3）中国物流产业在物流基础设施、物流装备、物流技术和物流人才培养等方面取得的进步将为石油企业提升物流管理水平提供专业支持。

　　建国50多年来，我国物流基础设施已经初具规模，交通运输基础设施、仓储基础设施、信息基础设施已足已支撑物流业发展的需要，集多种物流基础设施和不同类型物流企业为一体的物流园区也开始建设；物流装备与物流技术方面，起重运输机械、自动仓库、自动分拣系统及设备、无人搬运车系统（AGVS）技术装备以及集装箱装卸运输系统等物流装备的制造，我国已有很大进步，2001年，我国自动化物流设施市场上规模较大的企业已达25家，自动化、智能化物流系统在许多物流企业中得到应用，物流软件供应商发展迅速，1999年和2000年中国在供应链管理与优化软件方面的投资分别为2100万美元和3000万美元，预计2004年可达到 1.45亿美元，此外，国家质检总局与国家经贸委协商一致，决定成立国家物流标准化委员会，将大大推动物流技术的发展；物流人才培养方面，中国物流教育的学历教育受到教育部的支持，2001年批准本科增设物流管理专业，在职教育与岗位培训正逐步推进，包括引进外国证书与起草中国的标准，等等。

　　无疑，这些进步在推动中国物流产业发展的同时，也将给石油企业提升物流管理水平提供各方面的直接或间接的专业支持。

　　3、中国石油产业结构调整升级与石油企业战略重组成为物流体系体制改革、物流企业走出困境的动力和机遇。

　　经过一百多年的发展，国外跨国石油公司基本上都实现了上下游、内外贸、产销一体化，从上游油气开采到加油站零售每个环节都能获利，抵御市场价格波动的能力很强。另外，一般说来，跨国公司的石油产量少于石油炼制量，而炼制量又少于油品销售量，按产业链呈不断放大的趋势，如壳牌集团1998年三者之比是1：1.70：2.88。

　　然而，中国石油石化工业从20世纪80年代初却形成了上下游分割的局面，原来的中国石油天然气总公司只有油气田，没有成规模的石化企业：而中国石化总公司只有下游的石化企业，却没有一家油气田。海洋石油总公司只是海上的油气田，下游业务一片空白。

　　同时，产销脱节也是一个长期未解决的问题。比如石油石化企业没有自己的加油站，生产的成品油大多数还得靠社会加油站零售出去。还有内外贸的割裂，中化进出口总公司长期垄断油品进出口，三大公司没有油品外贸权。

　　上下游割裂、内外贸权受限、产销脱节，这种断裂的产业链和业务构成与跨国石油公司差距很大，既人为增加中间环节，又影响了石油石化企业的抗风险能力，阻碍了整个中国石油石化产业的发展。

　　为了解决上述问题，顺应世界石油产业发展趋势，1998年，我国石油工业的产业组织进行了大调整，形成了中国石油化工集团（SINOPEC）、中国石油天然气集团（CNPC）、中国海洋石油总公司（CNOOC）三足鼎立的局面，实现了石油石化生产上下游一体化，内外贸一体化和产销一体化。

　　在产业重组完成之后，在中国石油和中国石化两大集团内部，又进行了企业重组改制。与产业重组一样，企业内部重组也是必然的：例如，在1998年石油集团成立时，拥有154万职工，人均年创利润仅3100元，全员人均油气产量只有79.5吨，而中国海洋石油总公司人均为714.3吨，相差8.9 倍，与劳动生产率更高的国际大石油公司更是无法相比。通过分离优良资产（核心业务）与不良资产（非核心业务），前者组成股份公司，后者为存续企业。 2001年，中国石油天然气股份有限公司正式挂牌，2000年4月，在香港上市，同时在纽约证券交易所以存托证挂牌交易，融资金额达33亿美元；2000 年2月，中国石油化工股份有限公司在北京成立，2000年10月分别在纽约、香港、伦敦挂牌上市。

　　中国石油石化产业和企业的重组及上市，使我国石油石化企业顺应了石油石化产业发展规律，开始跻身世界石油石化企业前列，比如，在美国《石油情报周刊》对世界大石油公司排序中，中国石油从1998年的第16位上升到2002年的第7位，为参与国际竞争创造了基本条件。

　　然而，在石油储量、天然气储量、石油产量、天然气产量、炼制能力和油品销售量等规模指标上取得巨大进步的同时，还应该看到，与强大的国际竞争对手相比，中国石油企业的在人均利润等效益指标上还有很大差距，企业综合竞争力还比较弱，还存在诸多问题和不足：一是上中下游一体化产业链不够优化；二是现代企业制度的体制构架虽已初步建立，但内部紧密化和控制力还很不够，体制机制亟待完善，股份公司一级法人体制处于过渡之中，集团公司两级法人责权利不够落实，物流、资金流、信息流统一高效运行缺乏有力措施，国有资产经营、管理和监督职责不够到位，内部控制力、约束力较弱，财务信息失真、国有资产和效益流失，内部管理滑坡现象在有些企业不同程度存在；三是科技资源整合力度不够大，科技创新、技术进步水平不够高；四是用工、分配和人事制度改革迟缓，有效的激励约束机制尚未形成，等等。

　　这些问题，一部分属于生产经营活动中技术层面的问题，另一部分（或许更大）则属于我国经济体制改革层面的问题，因为作为长期在计划经济体制下运行的国有企业，中国石油企业一方面积累的各种深层次矛盾和问题较多，另一方面，在生产经营活动之外还必须承担许多社会责任和经济改革成本，如有的企业从医院、幼儿园直到火葬场都有，职工生老病死都由企业包起来，有数据表明，中国石油集团公司未上市部分2000年时负担的文化教育支出就达16亿元之巨--这是市场经济国家石油企业所没有或很少有的。并且，在经济全球化、市场国际化和中国经济体制改革的大背景下，在现实中，这两部分的问题常常交织在一起，因此更增加了企业管理决策变量的数量及决策的复杂程度，同时也预示着中国石油产业结构调整升级与石油企业战略重组将是一个紧迫、艰巨、长期且无法回避、无法跨越的过程。

　　为了完成这一任务，中国石油天然气总公司制定的工作方针是：坚持以发展为主题、经济效益为中心、结构调整为主线，突出和做强主营业务，放开搞活辅助业务，大力推进制度、技术和管理创新，全面提高整体发展的质量和效益，加快具有国际竞争力大集团的建设。中国石油化工总公司的目标是，到2010年，把股份公司建成主业突出、资产优良、股权多元、科技创新、管理科学、财务严谨、具有国际竞争力的世界级一体化能源化工公司；存续企业在“十五”末基本扭亏的基础上进一步重组改革，适应市场要求，实现自立发展；集团公司成为资产管理规范、高效、精干的国家授权投资的机构和国家控股公司；到2020年，把中国石化建成具有较强国际竞争力的跨国公司。

　　分析中国石油天然气总公司和中国石油化工总公司的工作方针或目标，可以看出：第一，其“中远期”战略目标是使集团成为具有国际竞争力的跨国公司；第二，实现这一目标需要从两个方向努力，一是把主营业务-股份公司做大做强，二是辅助业务-存续企业实现自立发展。

　　对于石油企业物流体系来说，作为存续企业的一个组成部分，如果说前文提出的“通过提升物流管理水平，降低流通成本，应该成为中国石油产业提高竞争能力的非常现实而且潜力巨大的战略决策内容”还是一种理论上的必要性论证的话，那么现在已成为企业既定战略的一个重要子战略。这种地位对石油企业物流体系在改革过程中争取集团甚至国家的扶持非常有利。

　　例如，针对石油产品流通市场存在的混乱状况，2002年，国务院明确要求各地经贸委和建设行政管理部门，做好行业规划，严格市场准入，严厉打击违法违规经营。在2002年6月30日前明确本地区高速公路、国道、省道、县乡道路加油站的设置间距和城区加油站的设置半径，对不符合规划要求的加油站在 2003年12月31日前搬迁或者关闭；对擅自建设、非法占地、严重违规经营的予以关闭；对没有《成品油零售经营批准证书》的停业整顿；对纳入石油和石化集团连锁经营体系的社会加油站核发《成品油零售经营批准证书》。该项政策不仅有利于整顿石油产品流通秩序，而且对石油石化企业有明确的扶持。

　　因此，可以说，中国石油产业结构调整升级与石油企业战略重组将成为物流体系体制改革、物流企业走出困境的动力和机遇。

　　4、有效整合现有资源将使中国石油企业物流体系的资源优势转化为持续竞争优势。

　　在一般意义上，资源是指企业在向社会提供产品或服务的过程中所控制的能够实现企业目标的各种要素，包括资产、潜力、组织过程、信息、知识等。可以把企业资源分成三类：物质资源（自然技术、工厂设备、地理位置、原材料获得渠道等）、人力资源（培训、经验、判断力、智力、关系等）和组织资源（正式制度和结构以及团体间的非正式联系）。

　　所以，企业是资源的一种集合体。企业资源既包括有形资源，也包括无形资源。也可以按照两个指标来区分的企业资源：可见性，即资源是否能够直接观察到；附属性，即资源是存在于个体身上，还是在集体（各级部门、企业）中。

　　战略管理理论认为，当一个有各种资源集合而成的企业实施能创造价值的战略，而同时其他任何既存企业和潜在的竞争对手无法实施该战略时就拥有了竞争优势；如果竞争对手无法复制（或复制成本过高）此竞争优势，企业就拥有了持续竞争优势，只有拥有持续竞争优势的企业才真正拥有竞争力。但是，单项资源无法产生持续竞争优势。比如，只有当生产设备和公司运行的其它因素有效地成为一个整体时，它才能成为战略相关资源，即战略性资源。

　　我国石油企业物流体系的资源状况如何呢？有形资源方面，以中国石油天然气集团公司为例，该公司拥有13个油气田地区服务公司和14个炼化地区服务公司，除了为油气勘探开发、炼油化工、管道运输等提供技术服务和工程建设外，还提供供水、供电发电、供汽供暖、设备与装置维修检修、物资供应、通信和运输等生产服务和生活服务，服务项目齐全，覆盖了为勘探开发和炼化生产服务的所有领域。年物资供应售出量达到340亿元，年完成货运周转量25亿吨公里、客运周转量35亿人公里，拥有完备的石油通信专用网络，交换机总量达125万门，实装单机95万门。

　　此外，中国石油还拥有完善的成品油转运储存设施，建立了稳定的油品营销网络，拥有18个专业销售公司和1个专业油品海运公司。截止2001年 12月底，中国石油自有、控股和特许经营的加油站共有12102座，拥有984千米的成品油管道，形成一个庞大的油气输送管网和储存系统。中国石油拥有 12918千米的天然气管道，占全国天然气管道总长度的95%，拥有9186千米的原油管道，占全国原油管道总长度的79%。

　　无形资源方面，中国石油企业物流体系具有使原油、天然气和成品油的输送、储存和分销等各个物流环节良好运转的技术力量和丰富经验（这里把人力资源归为无形资源），拥有一定的商誉以及与本土客户（即中国石油企业主业部分）、合作伙伴长期以来形成的合作关系，还享有国家产业政策的支持，等等。

　　在这些资源中，中国石油企业物流体系在一些方面已经占据市场主导地位，如油品营销网络、对本土市场特点的理解等，在某些方面则是完全排他性的，如管道系统，因此，本文认为，作为国家大力扶持的本土企业，与国外竞争对手相比，我国石油企业物流体系至少在中国市场上拥有相当大的资源优势。如果能够科学有效地整合这些资源，完全有可能把资源优势转化为竞争优势，进而形成持续竞争优势。
　三、中国石油企业物流管理存在的问题与挑战
　　
　　1、“大而全”、“小而全”的传统物流管理模式导致物流体系运作效率低下。

　　由于石油、天然气是一种易燃、易爆的流体，在生产经营活动中有许多复杂、特殊的要求，再加上石油又是一种对国家经济安全有重要影响的战略商品，所以国家对石油及相关产品的控制一直比较严格，石油石化行业是我国少数几个市场化改革较晚、市场化程度较低的行业之一。

　　在这种背景下，计划经济色彩较浓的“大而全”、“小而全”的传统物流管理模式在当前中国石油企业物流体系中依然广泛存在。很多物流从业人员缺乏现代物流管理观念，认为所谓的物流业就是指简单的物资供应系统，要做的工作也就是所在企业的各级供应站，怎样想办法把物资采购回来保管好发放到位而已。另外，多数企业（这里指三大石油集团内子公司或分公司级的企业）都拥有自己的供应站、运输公司或大型车队，各自为政，形成了较大的物流设施存量，增加了企业运营成本。

　　比如，物资采购与仓储方面，据统计，中国石油天然气集团公司目前共有20多家物资采购企业，200多个二级供应站，在上海、广州、郑州等地还有10个物资供应公司，职工达2万多人。而相应的物资供应系统拥有仓储面积达2000多万平方米，大约相当于45个天安门广场的面积。但由于当今市场物资匮乏已成为历史，仓储工作量严重萎缩，导致中国石油天然气集团物资系统吞吐能力利用率只有27%。

　　运输方面，中国石油天然气集团公司现拥有20多个运输企业，职工达3万多人，运输车辆3.8万辆，其中，货运汽车1.7万辆，由于工作量严重不足、人员大量富裕和生产能力过剩达30%左右，不少单位长期存在经营性亏损。　

　　类似的情况，在中国石油化工集团公司和中国海洋石油总公司都程度不同地存在着。

　　2、加入WTO后，中国石油企业将与国际超大型石油公司直接竞争，通过提升物流管理水平降低流通成本成为必然的战略选择。

　　从总体上看，我国加入WTO的协议对能源工业体制有相当大的保留，或者说保留了相当大的控制权，能源产品继续实行国家指导价和定价，对符合国家政策的能源生产继续实施补贴等优惠政策，进行调整的主要集中在产品关税和非关税壁垒方面。其中与石油企业物流体系相关的条款有：

　　（1）保留对原油、成品油进口实行国营贸易管理的权利；保留对原油、成品油出口实行国营贸易管理的权利。

　　（2）有条件、有步骤地开放能源服务贸易领域。一是近海石油地质、地球物理和其它科学勘探服务、地下勘测服务和陆上石油科学技术咨询服务，其商业存在仅限于与中国合资伙伴合作开采石油的方式以及中国石油天然气总公司（CNPC）合作在经中国政府批准的指定区域内开采石油的方式。二是对于分销与零售服务，成品油和原油分销商业存在的限制是在中国加入一年后，允许外商以合资方式介入油品仓储业务；两年后允许外资控股；三年后允许其独资经营。加入后三年内，允许外商从事成品油的零售，但超过30家分店的销售来自多个供应商的、不同种类和品牌商品的连销店，不允许外资控股。加入五年内，允许外国服务提供者从事原油和产品油的分销。加入后五年内取消限制。

　　（3）除个别产品外，能源产品的关税下调大多数是一步到位，而且能源产品的关税低于工业品的平均关税。

　　基于上述条款，在未来的短短几年内，原有的高关税及非关税贸易限制对中国石油企业的保护作用将基本消失，直接与国际超大型石油公司进行竞争将不可避免。在竞争手段上，与国际超大型石油公司相比，中国石油企业在勘测、销售与技术服务等非价格竞争手段方面在未来很长时期内都将处于劣势，因此，石油产品的价格（实质上是产品成本）竞争能力将成为近期决定企业生存与发展的关键因素。

　　有一点需要说明，在比较产品成本时，人们常常用企业规模（包括经营规模、生产规模、装置规模等指标）的比较来代替。这是因为，石油石化天然气行业具有两个明显的特征：第一，石油石化天然气工业是集约型工业，生产连续性强，规模效率十分显著，生产规模是影响生产成本的主要因素之一，比如，我国年产 500万吨的炼油厂与年产250万吨和100万吨的炼油厂相比，前者单位产品投资分别比后两者低23%和49%，平均产品成本分别低2.6%和8.1%，劳动生产率分别高87%和377%；第二，由于技术进步对石油石化天然气工业的发展起着决定性作用（跨国石油公司的科学技术贡献率超过60%），大企业不但可以更有效地承担、分散研发中的巨大风险，而且可以充分利用研发成果，取得规模经济效益，所以企业越大，往往越主动地追求技术进步，也更容易取得技术领先地位。也就是说，规模的差距一般可以反映生产成本的差距。

　　中国石油企业规模的国际比较见表5、表6。

　　表5表明，中国石油企业与国外大公司相比，储量、产量、加工能力，以及总资产、总收入差别不大，有的指标在一定程度上还占优（如储采比），但有几个指标差别显著。一是原油产量、原油加工量、油品销售量之比，三大国际石油公司为：1：2：3，而我国为1：1.3：0.8，这说明中国石油企业在纵向上经营深度不够；二是加工能力利用率与三大国际石油公司比低10多个百分点；三是海外资源及经营规模，与三大国际石油公司差许多数量级，这说明中国石油企业在横向上经营跨度不够；四是净利润水平较低，反映整个企业运营效率偏低。