2020年港口行业发展趋势
2020年，中国港口的外贸压力将持续扩大，无论是美国增加关税吸引产业回流，或是日韩将部分制造业转移到东南亚市场，还是中国疫情导致国际贸易需求减少，都将直接影响国际海运业务与港口生产作业规模。接下来小编为大家整理了2020年港口行业发展趋势相关内容，欢迎大家阅读!
2020年全球港口集装箱行业发展现状分析 航运市场低位运行、国内吞吐量占绝对优势
1、全球经济增速放缓，国际航运市场低位运行
受全球经济增速放缓影响，预估2019年全球集运行业需求增速由2018年的5.1%下滑至3.1%，供给增速为2.9%，行业供需格局较2018年有明显改善。
波罗的海综合指数(BDI)是散装船航运运价指标，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。一般认为，BDI指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。
近年来，波罗的海干散装综合指数(BDI)保持低位运行。2019年，BDI指数自2月触底595点(2019年最低)以来一路上扬，迭创新高，9月5日报2499点，为近五年以来的新高点。2020年1-3月，指数维持在1000以下，3月6日为617点。
2、中国港口集装箱吞吐量稳步上升，在全球排名中占据绝对优势
2016-2019年，中国规模以上港口集装箱吞吐量逐年上升，2019年为26107万TEU，同比增长4.5%。其中，沿海港口完成23092万TEU，增长4.4%;内河港口完成3015万TEU，增长5.26%。
2016-2019年中国规模以上港口集装箱吞吐量统计情况
2019年全球十大集装箱港口排名显示，2019年，上海港完成集装箱吞吐量4330万TEU，同比增长3%。这也是上海连续第十年蝉联全球最大集装箱港口桂冠。
新加坡港作为世界第二繁忙的集装箱港口，2019年完成集装箱3720万TEU，在前一年3660万TEU的基础上增长了1.6%。
宁波舟山港2019年集装箱吞吐量达到2753万标箱，首次突破“2700万箱”大关。自2014年集装箱吞吐量超越韩国釜山港跃居全球第五位以来，宁波舟山港集装箱业务持续保持良好发展态势，在2019年排名中位于第三名。
从排名来看，全球前十大集装箱港口的排位并未发生较大变化。只有青岛港超越香港港，名次上升一位，成功夺取全球第七的宝座。且青岛港与釜山港呈焦灼态势，按照目前发展态势，后续位次还将发生变化。
我国集装箱制造行业需求与国际贸易、集装箱运输市场变化息息相关。2012-2014年，世界贸易平稳增长，国际海运市场对集装箱需求增加，我国集装箱出口量不断增加。自2015年开始我国集装箱出口量开始下滑，2016年我国集装箱出口量为199万个，同比下降26.77%，为近年来最少出口量和最大跌幅。
2017年，我国集装箱出口量达到300万个，同比大增50.75%，2018年出口量达到340万个。2019年，我国集装箱出口量为242万个，同比下降28.82%。
2020年中国港口行业市场规模及发展趋势分析 港口泊位持续推进
港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输(国际航空运输)的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。
万吨级及以上泊位持续增长
我国目前已经形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统布局。
受港口建设接近饱和、行业产能过剩、地方政府投资不足等不利影响，市场总体增长空间受限，沿海传统水运建设工程市场投资持续负增长。交通运输部数据显示，自2013年开始，我国沿海建设投资额呈下降趋势，新增各类泊位数量整体也呈逐年下降趋势。与此同时随着各类港口整合的持续深入，近年来，我国港口泊位总量虽下滑，但万吨级以上港口泊位数量仍保持持续增长的势头。截至到2019年底，全国港口拥有生产用码头泊位22893个，比上年减少1026个。其中，万吨级及以上泊位2520个，比上年增加76个，万吨级及以上泊位占比由2014年的6.7%提升至2019年的11.0%。
在不断降低港口投资强度的同时，港口基础设施投资呈现智能化、信息化、综合化趋势。而智能转型，正成为港口企业应对行业不景气、自身供给能力过剩、提升核心竞争力等共同方向。
全国港口万吨级及以上泊位中，沿海港口万吨级及以上泊位2076个，增加69个;内河港口万吨级及以上泊位444个，增加7个。按照泊位吨级来划分，我国1-3万吨级和5-10万吨级泊位是主要组成部分。截至2019年底，全国港口1-3万吨级泊位数量为859个，占总量的34.09%;3-5万吨级泊位数量为421个，占总量的16.71%;5-10万吨级泊位数量为822个，占总量的32.62%;10万吨级及以上泊位数量为418个，占总量的16.59%。
按照泊位用途来划分，我国万吨级及以上泊位主要是专业化泊位。截至2019年底，全国港口万吨级及以上泊位中专业化泊位数量为1332个，占总量的58.0%，其中集装箱泊位352个，煤炭泊位256个;通用散货泊位数量为559个，占总量的24.4%;通用件杂货泊位数量为403个，占总量的17.6%。
沿海港口仍是主要水路货运渠道
关于我国沿海和内河港口，全国沿海港口包括环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等5个港口群体;内河港口则包括长江水系内河港口、珠江水系内河港口等。
在港口货物吞吐总量方面，我国沿海港口货物吞吐量保持在内河港口货物吞吐量的1.8-2.0倍左右。2019年，全国港口完成货物吞吐量139.51亿吨，比上年增长5.7%。其中，沿海港口完成91.88亿吨，增长4.3%;内河港口完成47.63亿吨，增长9.0%。
在港口完成外贸货物吞吐量方面，我国沿海港口优势则更加明显，沿海港口外贸货物吞吐量为内河港口外贸货物吞吐量的8-10倍。2019年，全国港口完成外贸货物吞吐量43.21亿吨，比上年增长4.7%。其中，沿海港口完成38.55亿吨，增长4.8%;内河港口完成4.65亿吨，增长4.3%。
2020年中国港口发展热点及趋势展望
鉴于日益复杂的国际经贸形势，预测2020年中国港口吞吐量难以保持较快增长，全年增速或将回落至5%以内，而集装箱贸易则相对平稳，但增速依然可能降至3%左右。
突发疫情将影响上半年生产形势
由于新冠疫情暴发，全国多省市已对人员采取隔离、观察、限行等措施，工厂及社会企业全面复工或将在3月，而各方经济学家普遍认为疫情影响会波及二季度。因此，上半年市场消费需求减少、工业产品出口减少、大宗商品等原材料进口减少将严重影响港口贸易。在具体贸易领域，预计2020年上半年中国集装箱出口量小幅下滑、干散货进口量明显下滑、油品贸易量明显下滑、汽车滚装贸易明显下滑。其中，集装箱贸易以工业产成品出口为主，受疫情影响中国大部分省市都延长了春节假期，同时政府出台多项对企业的补贴和支持政策，随着疫情的发展，2月份社会所有企业全面恢复生产的可能性不高，制造业停滞使得出口集装箱货源减少，同时快递行业短期障碍也将抑制进口消费市场发展。干散货贸易将受中国工厂停工时间延长影响，减少原材料进口需求。油品贸易则主要受疫情期间居民出行频次降低影响，车用燃油消费将显著减少，短期内中国进口原油需求面临下滑。汽车贸易主要因湖北武汉占据了全国汽车9%的产量，年产量达到242万辆，在疫情影响下将面临产量的急剧下降。
国际贸易保护主义影响将持续
近年，中国通过双/多边自由贸易协定、自由贸易试验区建设、国际进口博览会等多种方式吸引境外投资、加强国际合作、促进国际贸易，但以美国为代表的部分发达国家主张产业回流和贸易保护主义，通过增加进口关税等措施对国际贸易进行干预，使得近年国家外贸进出口总额增速一再下降，逆全球化的国际贸易进程初显，2020年及以后一段时期内这样的贸易干预或贸易壁垒也难以消失。对港口企业的最新调查显示，中国港口企业景气度较上年同期有所回落，港口企业信心指数下跌更为明显，尤其南方港口企业对贸易保护主义造成的贸易量萎缩担忧更甚。
区域港口资源整合将再调整再实施
目前，国内各省市港口资源整合或已完成或在进行中，辽宁、山东、河北、江苏、浙江、广东、福建等省份的港口资源整合工作都在探索推进。其中，浙江省港口资源整合相对较早，在不断的探索和尝试中逐渐推进港口产业和港口企业的转型升级，也取得了丰硕的经验与成果;而不久前由招商局集团参与的辽宁省港口资源整合也在推进、创新中，其应用招商蛇口(前港-中区-后城)等“港产城”相结合的发展模式或将产生更大的活力;作为重要国家战略之一的大湾区建设也涉及区域内港口之间的整合与协同。虽然，区域港口资源整合会面临各种困难和挑战，尤其涉及原有港口企业、地方政府及第三方权益，但为加强对港口物流资源的有效利用、减少重复建设与恶性竞争、降低国际物流成本、增强区域港口企业核心竞争力，未来区域港口资源整合之路仍将继续走下去。
继续优化港口费收管理体系
随着国际贸易额与港口物流规模的快速增长，政府对国际物流通关时间和物流成本关注度越来越高。世界银行也持续发布《全球营商环境报告》，以此比较各国或地区港口物流效率及运输费用情况。为此，行业主管部门会同港口企业将一同继续探索各运输环节中收费的合理性，以及费用成本对贸易、物流等相关企业的负担情况。作为国际海运贸易大国，中国港口将持续对抵港船舶吨税、货物港务费、港口建设费等各类行政性或企业经营性收费进行有效监管，以避免运输环节中发生乱收费、多收费以及转移收费等情况，保障货主及贸易商的利益。
坚守绿色航运发展的环保“红线”
早在2018年，国务院就发布文件，要求重点区域港口将作业车辆新增或更换为使用新能源或清洁能源的车辆，排放不达标的港作机械必须实施清洁化改造或淘汰，加快港口码头岸电设施建设，明确提出2020年底前50%以上的专业化泊位具备提供岸电的功能，主要散货港口必须优先通过铁路或水路集散货物。交通运输部发布的《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》及《调整方案》也已到了全面实施阶段，其中明确要求2020年起船舶在排放控制区内航行应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.1%m/m的燃油。在燃油成本上升压力下，船公司对港口岸电和LNG等清洁能源加注服务的需求愈发明显。为应对船舶的低硫燃油使用要求，港口企业将进一步增加岸电、LNG等能源供给，实现更加绿色环保、无污染的作业要求。
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