a320预防重着陆的方法
“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡，但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。那么，究竟什么是重着陆?它产生的原因是什么?又该如何避免呢?下面是学习啦小编为你整理的a320预防重着陆的方法，希望对您有用。
a320预防重着陆的方法
一是稳定进近。稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础，包括：
1.稳定的航向道跟踪或着陆航向：1个点航道偏离或5°的航向偏离。
2.稳定的下滑道跟踪或下降率：1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。
3.稳定的目标速度：目标速度+10kts ≥ IAS ≥ 目标速度-5kts。
4.稳定的着陆形态：完全建立着陆形态。
5.稳定的安定面配平：相对稳定的俯仰配平位置。
6.稳定的发动机功率：大于慢车推力。
除法规要求的1000英尺(IMC，即仪表进近天气条件)和500英尺(VMC，即目视进近条件)的稳定要求外，还应特别注意低高度的相对稳定。
2009年，民航局在杭州召开的民航飞标会议上进一步强调，在100英尺以下，飞机应处于一种相对稳定状态，机组应首先考虑姿态和下降率，避免为切入正常下滑道而使用小姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆，应中断着陆。
此外，需要设立门槛概念，将飞机准确引导到相应的门口中间。如最后进近定位点(FAF)、1000英尺、500英尺和跑道入口等几个关键点，如图3所示。这样，飞机的姿态、轨迹、能量就能处于正常状态。
二是注意力分配。在决断高度或最低下降高度以上，操纵的飞行员(PF)应将70%的精力用于观察仪表;而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将70%的精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。
三是正确的进近速度(能量管理)。进近速度(Vapp)随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。对于大部分空客机型来说，Vapp= Vls+ △Vapp。其中，Vls即最小可选速度，取决于飞机实际的重量和着陆形态;△Vapp即进近修正速度，取决于：1/3的顶风分量;自动推力接通时增加5kts;严重积冰时增加5kts;预计有强下沉气流时，最多增加15kts;强或阵侧风大于20kts，最多增加 15kts。(注：经过后3项修正后的速度需要人工输入。)
在进近过程中，不但要使用正确的Vapp，同时还应加强对速度的监控，及时采取措施，防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度，当发现指示空速小于进近速度时，某些机型可以将推力手柄短时前推过CLB挡位并收回，以快速增加推力，稳定速度，为安全着陆创造条件。
四是拉平技术。拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同，同时也与机型有关。例如，空客A320拉开始高度约为30英尺，但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆，可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展，使飞机跳跃，从而增加处置的难度，容易造成重着陆。
五是着陆过程中的偏差修正。统计数据表明，大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时，机组应如何处置呢?对于轻度的跳跃(跳跃高度< 6英尺)，机组应该：“冻结”俯仰姿态，保持慢车推力，继续完成着陆;对于重度的跳跃(跳跃高度≥6英尺，机组应该：复飞，加TOGA马力;保持飞机姿态(制止由于推力增加导致的姿态增大，不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地);保持襟/缝翼形态和起落架放下;只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架。
六是避免视觉误判。在夜间、能见度较差或雨中着陆时，不操纵的飞行员(PNF)应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒PF。必要时，可借助无线电高度的自动高度报告。
a320重着陆的知识
1、关于稳定进近
建立稳定的进近。稳定进近是防止重着陆的先决条件。
在进近过程中尽早的使飞机建立在稳定进近剖面，根据公司规定，稳定进近构成应在目视飞行不低于 500ft，仪表进近不低于1000ft建立。首先，应做好下降进近计划，尤其在不熟悉的机场，下降高度和调速的时机不能满打满算，要留有余地。
但稳定的进近并不是要求飞行员一直保持仪表到200英尺或更低高度。这种稳定是一种假稳定。特别是在100或更低高度，
现象一：由于下滑点已变换，但仪表还未来及反应，导致操纵慢现象。
现象二：下滑道偏低，机组盲目跟随，会出现低空操纵粗，进跑道偏差未修正完导致高高度进跑道的不稳定进近。
2、关于注意力
注意力分配要正确，不要单打一死盯一块仪表。内外结合，低高度时需更多精力在外部。正确合理分配注意力是防止重着陆的基础。盲降时下滑道、PAPI和目视应当统筹兼顾，不要顾此失彼。仅参考下滑道或PAPI都是一种错误的方法。因为200以下并不是所有机场PAPI都与下滑道完全匹配。
不要过度注意力分配。特别是低空100英尺以下过度的看仪表会造成无法立即适应外界环境，导致判断不出下沉，造成进跑道下沉快，这在低能见尤为明显。
3、关于下滑点
进近过程中对飞机下滑轨迹和航迹的偏差要及时发现、及时修正。接地前准确判断飞机下沉趋势飞机的下沉趋势及其快慢就是飞行员坐在座椅上的压力感觉、地面的反映以及飞机无线电高度表显示。
4 、关于油门控制
在进近中，当需要用油门对飞行数据修正时，要在基准油门的基础上加减油门。高原每1000英尺N1大约增加1%(见QRH)， 加油门要及时，收油门要慎重。特别是避免为了仅仅保持速度的数据，导致速度保持很好，油门小飞机能量不足的现象。当飞机下沉快，首先应带杆制止，必要时还需适当补油门。 下沉快补油门控制是一种错误认识。杆是控制下沉的，油门是控制速度的。
所以对油门的控制就是对能量判断的反应，飞行员必须学会对能量的判断。空客飞机大约40-50判断出能量，以决定如何收油门。波音由于配平和人工油门影响大约100-200判断出能量，检查基准油门，以决定如何收油门。特别是50英尺-30英尺之间油门应该说都是微调，不是收。1次性超过2%的油门调节都是过量的行为。
5、驾驶杆操作
在飞机拉平后过程中，拉杆量的多少，应根据飞机的高度和下沉的快慢而定，和收油门的动作协调起来(过快收油门会影响操纵手与油门手的不协调，出现不是忘带下沉快就是带快拉平高的现象);
速度大时防止拉“飘”拉“挂”，一般不要用粗猛的“顶杆”、“松杆”或“迎杆”的方法修正。类似737QRH中要求的起落架放下，是指起落架的状态不是手柄位置。飞机柔和抬头肯定指的是飞机姿态，而不是杆量。
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