电动汽车新能源技术论文范文
在污染日益严重、能源日益缺乏的世纪，电动汽车技术的发展给人们带来了新希望。学习啦小编整理了电动汽车技术论文，希望能对大家有所帮助!
电动汽车技术论文篇一：《试谈电动汽车技术》
摘要 近年来随着经济发展，我国已迈进汽车社会。汽车保有量迅速增加，导致环境严重污染、交通堵塞等严重问题，因此，为了建设资源节约、环境友好的和谐社会，倡导并鼓励研发、使用环保节能的新能源汽车―电动汽车。
关键词 电动汽车 动力能源 燃料电池
前 言
在污染日益严重、能源日益缺乏的今天，电动汽车的出现给人们带来了新的希望，可以形象地把它称为21世纪的交通工具、明日之星。
电动汽车是一种高新技术产品，它集光、电、机、化等各学科领域中的最新技术于一体，是汽车、电力拖到、功率电子、智能控制、化学电源、计算机、新能源、新材料等工程技术中最新成果的集成物。从外形上看，电动汽车于常见的汽车并没有什么区别，它们的区别主要在于来自蓄电池。汽车行驶时，蓄电池电流通过控制器输入到电机中，电机输出扭矩，经离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器、半轴等驱动车轮转动。电动汽车在行驶过程中，不排出任何污染物，噪声也很小，而且不仅不消耗汽油、柴油等石油产品，还可应用多种能源，具有结构简单、使用维修保养方便的特点，是一种新型的交通工具。
1. 电动汽车定义
电动汽车是指全部或部分用电能驱动电动机作为动力系统的汽车。驱动电动汽车的电力常见的有各种蓄电池，燃料电池、太阳能电池等。
2.电动汽车分类
电动汽车的种类：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池汽车(FCEV)。
2.1纯电动汽车
纯电动汽车(BEV)：由电动机驱动的汽车。电动机的驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置。大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。
2.2混合动力汽车
混合动力汽车指能够至少从下述两类车载储存的能量中获得动力的汽车。既可消耗的燃料;也可再充电能/能量储存装置。根据动力系统结构形式可分为以下三类：串联式混合动力汽车(SHEV)：车辆的驱动力只来源于电动机的混合动力(电动)汽车。结构特点是发动机带动发电机发电，电能通过电机控制器输送给电动机，由电动机驱动汽车行驶。并联式混合动力汽车(PHEV)：车辆的驱动力由电动机及发动机同时或单独供给的混合动力(电动)汽车。结构特点是并联式驱动系统可以单独使用发动机或电动机作为动力源，也可以同时使用电动机和发动机作为动力源驱动汽车行驶。混联式混合动力汽车(CHEV)：同时具有串联式、并联式驱动方式的混合动力(电动)汽车。结构特点是可以在串联混合模式下工作，也可以在并联混合模式下工作，同时兼顾了串联式和并联式的特点。
2.3燃料电池汽车
燃料电池汽车：以燃料电池作为动力电源的汽车。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2-3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。
3.纯电动汽车组成及原理
3.1纯电动车的电机及控制系统
纯电动汽车以电动机代替燃油机，由电机驱动而无需自动变速箱。相对于自动变速箱，电机结构简单、技术成熟、运行可靠。 传统的内燃机能把高效产生转矩时的转速限制在一个窄的范围内，这是为何传统内燃机汽车需要庞大而复杂的变速机构的原因;而电动机可以在相当宽广的速度范围内高效产生转矩，在纯电动车行驶过程中不需要换挡变速装置，操纵方便容易，噪音低。 与混合动力汽车相比，纯电动车使用单一电能源，电控系统大大减少了汽车内部机械传动系统，结构更简化，也降低了机械部件摩擦导致的能量损耗及噪音，节省了汽车内部空间、重量。 电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行驶中的主要执行结构，驱动电机及其控制系统是新能源汽车的核心部件(电池、电机、电控)之一，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，它是电动汽车的重要部件。电动汽车中的燃料电池汽车FCV、混合动力汽车HEV 和纯电动汽车EV 三大类都要用电动机来驱动车轮行驶，选择合适的电动机是提高各类电动
汽车性价比的重要因素，因此研发或完善能同时满足车辆行驶过程中的各项性能要求，并具有坚固耐用、造价低、效能高等特点的电动机驱动方式显得极其重要。 电动汽车的驱动电机目前有直流有刷、无刷、有永磁、电磁之分，再有交流步进电机等，它们的选用也与整车配置、用途、档次有关。另外驱动电机之调速控制也分有级调速和无级调速，有采用电子调速控制器和不用调速控制器之分。电动机有轮毂电机、内转子电机、有单电机驱动、多电机驱动和组合电机驱动等。
3.2纯电动车的主要特点
1)无污染，噪声低
2)能源效率高，多样化
3)电动汽车较内燃机汽车结构简单，传动部件少，维修保养工作量小。
4)动力电源使用成本高，续驶里程短
3.3纯电动车的动力电池
动力电池是电动汽车的关键技术，决定了它的续行里程和成本。电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。
3.4电动汽车的充电
电动汽车充电 类似于手机充电的ICM 阶梯波六段式充电，具有较好的去硫化效果，可对电池首先激活，然后进行维护式快速充电，具有定时、充满报警、电脑快充、密码控制、自识别电压、多重保护、四路输出等功能，配套万能输出接口，可对所有的电动车快速充电。 商场、超市、医院、停车场、小区门口、路边小卖部等公共场所。 汽车充电网络建设模式，在充电设施推进过程中，亟待突破的难题就是充电服务网络布点问题。电力部门依托现有的停车场设施，因地制宜地建设微电网、分布式、综合化的可充、可换全功能充电站，可避免充电模式存在的两个短板：一是充电时间长，二是停车环境有限。
参考文献
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电动汽车技术论文篇二：《电动汽车关键技术综述》
【摘 要】电动汽车具体归属于本世纪新崛起的绿色生态交通工具模式，在国际科技研究项目中享有美誉。因此，本文具体透过这类设施实际发展状况进行系统阐述，详细围绕电动汽车发展历史以及国内外调试现状进行有机延展，适当对电动汽车发展远景以及疏导过程中存在的限制因素进行全面拆解，为后期交通事业可持续发展奠定深刻适应基础。
【关键词】电动汽车;生态化效应;关键技术;瓶颈限制;发展前景
0.前言
电动汽车几乎与内燃机汽车维持同步研究进度，调试过程中由于充电配套设施不够健全，因此相应阻碍其广泛应用效率，但是面对着电网体系的不断修整形势，涉及充电需求已经达到最大化满足。另一方面，由于世界汽车产业发展形势过猛，石油能源消耗危机深重，尤其尾气排放以及地球温室效应已经严重威胁人们的健康生活质量，发展创新汽车动力已经成为目前人类交通主要面临的社会历史挑战。目前借助氢能源作为依托媒介的燃料电池汽车已经开始引领汽车工业化革命潮流，使得汽车工业创新能源控制技术局势一片大好。
1.电动汽车电池支持技术发展状况论述
电池作为电动汽车运转的必要支撑能源，可以说直接决定此类行业的兴衰命运，有关实际应用指标性能包括能量密度、比功率、循环使用寿命以及整体规划成本等。为了确保整个汽车模式保留必要的竞争实力，就必须沿着使用寿命延续动机开发高效电池模型。目前阶段具体面临的现实问题表现为：
1.1电池能量密度过于低下
汽油实际能量密度稳定在1.2万W・h/kg左右，同时现下经常应用的铅酸电池能量密度要远远低于40W・h/kg。截至目前，涉及其余类型电池的开发工作正紧锣密鼓地布置，可是在工艺性能以及成本价格规划等方面仍旧不够成熟，若想尽快实现量化生产几乎是不现实的。
1.2电池组过重
虽然技术人员在车身设计角度上懂得运用玻璃钢进行结构质量防护，可是，由于电池自身质量过重，使得单位电动汽车总体质量超过相同大小的内燃机汽车，自身负载效应显著。
1.3汽车动力性能有限
联合上述因素影响，即便是此类汽车内部动力系统运转效率较高，但是在铅酸电池支撑作用下，单次续驶里程也基本徘徊在100km上下。当然，因为电池固有的性能差隐患，使得后期动力功效难以与现下内燃机汽车设备相提并论。
1.4电池组制备成本昂贵且使用寿命有限
单位载量20人的轻型电动汽车内部电池组搭建成本高达2万元左右，依照目前电池循环使用寿命观察，平均行驶4万公里就需要更换一次电池，市场对于这类高昂的运作成本实在难以认同。
1.5汽车附件使用能力长期受限
因为此类汽车电能携带数量着实有限，驾驶人员必须想尽一切手段进行电力能源节约，涉及车内暖风设施等必须围绕汽车实际行驶里程进行细心设置。另一方面，包括动力转向、真空助力器以及其余车载电器使用功能也长期受到限制性影响。所以，乘员舒适性便遭受深刻挑战，任何细节处理不好，都将造成此类设施的长期应用前景处于溃败之地。
2.电力驱动以及综合调试技术研究
截至目前，电动汽车具体利用直流、感应、开关磁阻电动机模型搭配，涉及彼此间的性能条件对比结果将如下所示：
表1 目前我国电动汽车专用电动机以及驱动体系的性能对比
现下电动汽车具体应用的电动机设备之中，涉及直流电动机几乎已经完全被交流电动装置等取缔，其间有关大功率、高转速、小型化过渡趋势显著。目前世界科研部门已经成功开发出功率密度超出1kW/kg，额定点效率高出原型9成的电动设施结构，其中包括低速恒扭转以及高速衡功率的牵引调试需求得到有机满足。总体说来，电动汽车隶属于高科技综合性产品，当中车体架构自身也蕴藏着各类技术调试经验，包括轻型以及优质化复合材料等，为车体重量适当减轻3到5成，可以尽量将下坡以及怠速阶段的能量回收。配合高弹滞材料调制的高气压子午线轮胎，可将这部分滚动阻力控制在一半左右，尤其是车体底部流线型化特征，能够尽量确保汽车行驶过程中的空气阻力稳定在50%上下。
另外，电动汽车再生制动调试系统工程能够有效贯彻能演节约、续驶历程提升等社会经济效益指标，其中涉及刹车片磨损以及车辆故障事件得到有机扼制，为产业成本节约目标实现大开方便之门。目前常用系统模式具体交由特级电容以及控制终端组合，使得再生制动能量得以全面吸收。一旦说车辆制动功能开启，发电机工况瞬间被激活，部分重力势能以及动能会及时转化并全数储存在电容架构之中。由于此类设施功率密度条件宽裕，能够将电机内部回馈能量有机吸收，特别是在汽车加速阶段中，有关DC/DC便将事先储备的能源释放，辅助电池进行电机能源供应，确保汽车单次行驶里程跨越性进展，将蓄电池放电隐患扼杀在摇篮之中，最终贯彻刹车片磨损规避以及蓄电池整体使用寿命延续目的。
3.电动汽车能量管理技术经验补充
蓄电池作为电动汽车的主体储备能源，有关后期良性动力补充工作要处理到位，必须确保使用期限延长以及比功率跨越性增长优势，所以，透过对这类蓄电池进行系统管制绝对是有必要的。电能管控体系属于电动汽车智能掌控核心端口，单位设计质量优越的电动汽车装置，除了维持标准的机械操作、电力驱动性能，更应该将蓄电池组件搭配完善，确保其稳定在最佳运作空间状态之中。技术人员可定期收集分散系统内部运行数据资料，确保现场监控以及诊断结果的精准性，必要时调整充电途径并将剩余能量管制职责提炼完全。具体来说，开发能量调试系统架构，包括蓄电池在内的各类机械模型都必须经过微处理改造，以确保为电子控制单元延展大开方便之门。同时伴随着智能电网的快速发展，各种分布式电源和新能源发电设备的接入，电动汽车的发展和接入电网无疑会大大刺激电力系统的不断完善和向前发展。可以预见在不久的将来会呈现出这样的画面：清洁能源(太阳能，风能)发出的电通过电网输送给用户，电动汽车取代燃油燃气汽车，出门不必顾忌空气质量，处处碧水蓝天。
4.结语
综上所述，作为全新行业结构，电动汽车发展成果限制效应是不需要任何质疑的，无论是从政治或是技术层面解读都存在隐患弊端，单纯拿现下利用电压形态判断电量消耗的模式，有关规整数据结果并不准确，这是世界绿色生态交通发展道路上的难题，一旦说调试过程中产生任何误差现象，就会立刻造成电能耗尽甚至立即抛锚反应。因此，有关技术人员必须时刻更新内部机理架构，为电动汽车关键技术规整前景全面保驾护航。
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电动汽车技术论文篇三：《电动汽车充换电技术》
[摘 要]电动汽车充换电设施是电动汽车发展的基石，合理先进的充换电技术对电动汽车的普及发展将起到不可替代的作用。本文对目前的充换电技术进行了介绍，分析了其中的一些不足，并提出了相关建议。
[关键词]充换电技术;整车充电系统;换电系统;交流;直流
1 引言
随着城市化、工业化进程的加速，汽车工业得到了飞速发展，但同时也造成国际原油供求矛盾逐步加深，全球气候变暖日益明显。在此背景下，加快发展电动汽车产业对于推动低碳经济发展和低碳城市建设，降低汽车污染排放，优化能源消费结构，保障国家能源安全，促进环境与人类和谐及可持续发展等方面具有重要意义。
电动汽车的动力来源为装载于车体内部的动力蓄电池。当动力电池的电能消耗到一定程度时，就必须对其进行能量补充，以保证电动汽车能够持续循环使用。目前电动汽车的能量补给方式主要分为充电和换电两种，所谓充电是指使用外部交流或直流电源通过交流或直流充电口直接对整车动力电池进行充电;换电则是指用充满电能的动力电池替换电动车上电能已耗尽的动力电池来完成电能的补充。
2 电动汽车产业发展现状
“十二五”以来，我国着力于研究和发展电动汽车关键技术，在动力电池、电机等方面取得了显著的成果。国内主流整车企业纷纷把发展电动汽车当做转型升级的战略机遇。2014年，我国新能源汽车生产7.85万辆，同比增长3.5倍。截至目前，我国电动汽车保有量已突破11万辆大关。
从2009年开始，电动汽车充换电关键技术取得长足的发展，产业方向也逐步明确。同时，随着基础类、监控系统、充换电接口及通信协议、充换电设施、建设与运行等六大方向相关标准的不断完善，充电模块、连接器、换电设备和监控平台等产品日趋成熟，我国充换电产业已具备较好的技术和配套基础。
目前全国已建成约600座充换电站和3.6万个充电桩。充换电基础设施的建设，为电动汽车产业奠定了良好的应用基础。另外，随着产业形势逐渐明朗，民间资本表现出了很大的积极性。从网络建设到设施运营，民营企业已经开始了不同层次的产业布局。
3 电动汽车能源供给方式
对于能源供给方式的选择，目前普遍存在整车充电系统(慢充、快充)和换电系统(商用大巴车两侧换电、乘用车底盘换电、乘用车后备箱换电)两种模式。
整车充电系统：慢充
慢充，通常指的是交流充电，目前交流充电主要包括7kW单相交流充电、40kW三相交流充电，充电电流大约为32A、64A。一般单相交流充电时间大约为8小时，三相交流充电时间大约为2小时。
整车充电系统：快充
快充，通常指的是直流充电，充电电压可根据具体服务车辆进行设计生产，充电电流目前国标限制最大250A。商用大巴车充电时间大约为3-5小时，乘用车充电时间大约为1小时或更少。
换电系统：商用大巴车两侧换电
商用大巴车两侧换电，顾名思义就是在商用大巴车两侧布置全自动换电设备更换车辆电池。目前国内主流商用大巴车换电车辆上布置有8-12块电池，换电时间约为10分钟。
换电系统：乘用车底盘换电
乘用车底盘换电，即在乘用车底部布置全自动换电设备更换车辆电池。目前国内主流底盘换电车辆上布置有1块电池，换电时间约为3-6分钟。
换电系统：乘用车后备箱换电
乘用车后备箱换电，即在后备箱附近布置换电机械臂或人工换电小车更换车辆电池。目前国内主流后备箱换电车辆上布置有4块电池，更换时间约为6-8分钟。
4 充换电技术存在的问题
虽然目前电动汽车充换电技术取得长足的发展，但是仍存在不少问题：
整车充电系统
整车充电系统方面存在慢充充电模式不统一、商用大巴车快充与乘用车快充辅助电源不一致等问题。目前慢充充电模式不光存在单相交流与三相交流充电的差异，还存在单相交流充电模式不统一的现象，充电设备主要生产厂家的交流充电桩一般采用标准中的“充电模式3”，然而车企的交流充电车辆一般采用标准中的“充电模式1 ”;直流快充模式不光存在商用大巴车快充与乘用车快充辅助电源不一致(商用大巴车快充辅助电源24V、乘用车快充辅助电源12V)还存在充电电压范围差异大的问题，商用大巴车充电电压范围一般350～700V，乘用车充电电压范围一般为200～500V。
换电系统
相对而言换电系统主要利用在商用大巴车方面，前面也提到一般商用大巴车换电车辆上布置有8-12块电池，更换时绝大部分都是2-4块电池一起抓取，一方面由于电池取放加剧车辆重量变化，对全自动换电设备定位要求高，电池在车上需要有严格的布局要求;另一方面全自动换电设备体积较大，对场地的空间要求及承重要求增加。
5 建议解决方案
整车充电系统
充电设施厂家与车厂加强交流，慢充方面统一充电模式，避免后期实施过程中重新花费人力物力进行整改;快充方面统一辅助电源12V或24V，研制通用的直流充电模块，囊括乘用车充电最低电压以及商用大巴车充电最高电压，同时满足乘用车及商用大巴车快充。
换电系统
建议采用单箱换电模式，统一电池箱充电接口、尺寸，减少电池在车上布局的限制，真正实现多种车辆电池的互换;由于全自动电池更换设备只取1箱电池，缩小了设备的体积，对场地空间以及承重要求减少。
6 结语
电动汽车充换电设施是电动汽车发展的基石。合理先进的充换电设施技术对电动汽车的普及发展将起到不可替代的作用。由于笔者水平有限 ，文中不足之处请读者多指正。
参考文献
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