亚洲最长的铁路

　　大理至瑞丽铁路是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局、国家实施西部大开发战略和加快“八出省、五出境”铁路的重要举措，对德宏、云南乃至周边国家实现跨境合作、互通互联和加快边疆民族地区跨越发展具有十分重大的意义。接下来小编带你探秘大瑞铁路重点控制性工程——亚洲山岭第一长铁路隧道。

　　世界第七长大隧道

　　亚洲最长的铁路山岭隧道

　　6月下旬，记者走进高黎贡山隧道，探访了大瑞铁路重点控制性工程、亚洲最长的山岭铁路隧道——高黎贡山隧道开工建设进程，才知晓了其中的难度。中铁隧道集团克服高黎贡山隧道地质条件复杂、地层超深埋等技术难题，一点点的艰难掘进，凿穿高黎贡山，建世界最深竖井，用自己的实力向世人证明了中铁隧道在隧道和地下工程施工领域具有国内领先的技术优势。

　　大理至瑞丽铁路位于云南省西部，全长约330公里，是国家“一带一路”战略规划中泛亚铁路(西线)中缅国际铁路通道的重要组成部分。其中重点控制性工程——高黎贡山隧道全长34.538公里，是目前世界第七长大隧道，(瑞士新圣哥达隧道长57.6 公里、奥意布雷纳隧道长55.6 公里、日本青函海峡隧道长53.85公里、法意里昂-都灵间隧道长52.11公里、英法英吉利海峡隧道长49.50公里、瑞士勒奇山隧道长34.6公里)，系亚洲最长的铁路山岭隧道。高黎贡山隧道位于怒江车站和龙陵车站之间。隧道进口位于世界第二大峡谷——怒江大峡谷西岸的悬崖峭壁上，紧临抗日战争著名纪念地惠通桥，隧道出口从1100余米深的地下穿过松山抗战遗址和龙陵县城后，进入德宏州芒市，预计总投资36亿。

　　铁路建筑史的“地质博物馆”

　　地层超深埋铁路隧道——高黎贡山隧道深埋达1155米

　　地质复杂情况全国罕见。2014年12月29日高黎贡山隧道开工建设。一方面隧道地质条件复杂，具有“三高”即高地热、高地应力、高地震烈度，“四活跃”即活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件和活跃的岸坡浅表改造过程的特征，几乎囊括了隧道施工的所有不良地质和重大风险，另一方面大自然鬼斧神工下所形成的高黎贡山，被誉为“物种基因库，自然博物馆，天然植物园，南北动植物交汇的走廊”，工程带来的严峻挑战是如何实现自然生态保护。施工难度在目前世界隧道工程领域首屈一指。隧道进口段穿越18种岩性、12条断层;出口段穿越8种岩性、7条断层，其中2条为活动断层，其地质条件的复杂多变程度放眼全国也十分罕见，堪称铁路建筑史上的“地质博物馆”，在这么复杂地地质条件下，要凿穿高黎贡山建亚洲最深竖井，其施工难度可想而知。

　　据专家介绍，一般铁路隧道埋深不超过800米,而高黎贡山隧道最大深埋深达1155米，平均深埋达800米，这在国内铁路建设史上并不多见，以致地质条件预测困难、地应力极大(最大地应力大于30mpa)，对增设用于通风、运输降低施工难度的辅助坑道施工影响极大。

　　3800米斜井国内铁路建设最长

　　764.74米竖井系亚洲第一深竖井

　　因保山与德宏海拔不同，隧道需从山底无间隙贯穿，为确保高黎贡山隧道顺利施工，需建设进入正洞施工的主要辅助通道，即一道斜井、两道竖井。斜井主井长3646米，副井长3689米，斜井工程是高黎贡山隧道项目的关键工程，全长3800米，属国内铁路建设中最长的斜井。

　　主体工程开工后，中铁隧道集团项目部组合了短进尺、弱爆破和施喷机械等技术性手段进行施工。截止目前，主井掘进深度达16米，副井掘进深度达24米。同时，两座竖井同步开工建设，其中的1号竖井深度达764米，不仅是国内铁路建设中最深的竖井，也是亚洲第一深竖井。目前，1号竖井已通过开工验收进入施工阶段。

　　西南地区首次

　　采用世界最先进的大直径敞开式隧道硬岩掘进机

　　滇西南地区地质构造运动活跃、地质条件复杂，尤其是高黎贡山，普通钻爆法难以施工，在高黎贡山隧道采用大直径敞开式TBM施工，是一个全新的挑战，过程中要穿越断层破碎带、岩溶地区等，需处理岩爆、软岩变形、塌方、突泥、突水等多种不良地质，对设备适应性及施工队伍的施工能力有全新的要求，如何将集先进的、开挖支护一体化的自动信息控制的TBM在高黎贡山隧道用好高质、快速的完成施工任务?中铁隧道集团的建设者们正在从各方位的研究中确定更优的方案。

　　大瑞铁路德宏段长108.4公里，其中芒市81.4公里，瑞丽27公里，预计投资80亿。近年来，围绕国家“一带一路”战略的实施，在国家铁路局和省委省政府的支持下，大瑞铁路德宏段在全州的16个首批开工点已先行开工15个，完成了9个项目部、8个拌合站、6个轧钢厂和9个实验室的选址工作，拌合站、预制厂等临建工程已全部建成，转入正线建设，至6月28日中铁3个施工单位已累计完成投资1.8亿元。