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世界最小的柴油发动机是什么

巩诗1分享

  柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。现在让学习啦小编来带你认识一下世界上最小的柴油发动机吧。

  世界最小的柴油发动机

  在装甲设备中,发动机是重中之重,通常的槽式柴油机如同一个大柜子,比较笨重,当功率在700-1300马力时,净重高达1000-2500公斤,需要借助吊车才能移动。如今,经过“极限瘦身”之后的新型槽式小型发动机已经相当轻小了,仅有半个书桌桌面大小。

  日前,德国MTU Friedrichshafen公司与美国底特律柴油机公司联合研制出了世界上配置最紧凑、最轻小的装甲设备柴油发动机。这种标号“MTU890高密”的新型发动机,有各种规格,从4缸普通型到12缸V形,应有尽有。设计师尽最大可能做到了槽式动力机组的紧凑和压缩,这种发动机可以装在15×17×19英寸的显示器纸箱中。各种型号的发动机设计方案基本相同,功率在400-1500马力间不等。低功率的发动机主要供步兵战车和装甲运输车作用,中等功率的主要装配到轻型坦克和登陆战斗车辆上,最大功率的主要用于重型坦克和装甲战车。

  所有MTU890发动机都可与重达10-60吨重的装甲设备匹配,可采用机械、液压、电力传动装置,带动轮式或牵引履带式车辆。发动机组配置得极其紧凑,显得非常轻小,从图片上看,只象是发动机的一个部件。MTU890普通4缸型发动机的具体数据是:长125厘米,高79厘米,宽45厘米,工作容积4.44升,功率560马力,转速4250转/分钟,扭矩922牛顿/米。而V6型(6缸V形)发动机的具体数据是:长76厘米,高59厘米,宽70厘米,净重520公斤,工作容积6升,功率750马力,扭矩1235牛顿/米,转速4250转/分钟。

  尽管美德两国公司都生产货车、牵引车用发动机,但MTU890发动机的设计没有借鉴商业民用柴油机的技术和经验,而是几乎从零开始,专门为军事应用设计、生产的。2004年春,MTU890发动机4缸普通型和V6型在美国佛罗里达州Fort Lauderdale陆军基地进行了展示。这 些发动机是美军正在全力研制的“未来战斗系统”轻型(20吨)坦克的主要备选动力装置,而德国陆军研制中的“美洲狮”(Puma)前景步兵战车(首辆样品将于2005年12月问世)已经确定装配这种发动机(10缸,功率约1100马力)。

  两国国防工业设计师为这种新型发动机的成功研制兴奋不已。新型发动机尺寸较小,可装在显示器箱子中,重量也轻了许多,方便运送,同时可以大幅增加坦克和战车的装甲防护,以提高战场生存能力。

  为达到最佳的紧凑压缩效果,设计师们采用了多种方法。许多通常都装配在发动机外部的组件,如各种各样的泵和滤波器,都挤到了发动机机槽内部。柴油喷射采用普通线路型设计,各型发动机的燃料台设计也完全相同,确保能够产生较大的压力,最高可达1800个大气压,从而保障充分燃烧,达到较高的效率。高压(4.5个大气压)涡轮压缩机的工作状态可呈几何形状转换。冷却系统装配到两个单独回路(涵道)内,第一个系统主要用于冷却油缸,对涡轮内的压缩空气进行初次冷却,第二个系统对空气进行最终冷却,同时监视发动机和润滑系统的温度状况,冷却散热器的尺寸相应缩减,这种设置能够保障发动机在摄氏130度以下的工作温度内高效运转。发动机滑油底箱也进行最大程限度的压缩,并由特制的泵与其它内部组件隔开。

  美、德公司工程师称,MTU890系列发动机在外形尺寸、重量、功率等各项性能数据上,都比同类发动机(包括最先进的民用产品)提高了1/3,具有非常广阔的市场前景。

  柴油发动机使用指南

  根据国标(GB252—87),轻柴油规格按凝点分为10、0、-10、-20、-35和-50六个牌号,分别表示凝点不高于10℃、0℃、-10℃、-20℃、-35℃和-50℃;牌号越高,凝点越低。

  柴油是应用于压燃式发动机(即柴油发动机)的专用燃料。柴油的外观为水白色、浅黄色或棕褐色的液体。柴油又分为轻柴油与重柴油二种。轻柴油是用于1000r/min以上的高速柴油机中的燃料,重柴油是用于1000r/min以下的中低速柴油机中的燃料。一般加油站所销售的柴油均为轻柴油。轻柴油产品执行的标准为GB 252-2000 《轻柴油》标准,该标准中柴油的牌号分为10号、5号、0号、-10号、-20号、-35号、-50号,柴油的牌号划分依据是柴油的凝固点。

  冷滤点是衡量轻柴油低温性能的重要指标,能够反映柴油低温实际使用性能,最接近柴油的实际最低使用温度。用户在选用柴油牌号时,应同时兼顾当地气温和柴油牌号对应的冷滤点。5号轻柴油的冷滤点为8℃,0号轻柴油的冷滤点为4℃,-10号轻柴油的冷滤点为-5℃,-20号轻柴油的冷滤点为-14℃。

  柴油发动机使用注意事项

  是技术水平不足造成的,而不是柴油机本质的问题,是可以通过技术的进步加以解决的。

  首先,各种动力都有其发展的应有位置和时序。不着手研究开发气体燃料汽车、混合动力汽车、电动汽车以及燃料电池汽车等新技术是要落后的,但是片面强调其短期大量推广的可能性,甚至与常规动力的正常发展相对立也是不对的。其次,应该一分为二地评价气体燃料发动机。气体燃料发动机固然能够较好地满足当前的排放要求,对能源利用结构的调整有着重要的意义,但天然气发动机排放的总碳氢量(主要是甲烷)要高于柴油,在满足欧Ⅳ排放标准方面也z会遇到很多困难。第三,排放和节能同等重要,二者应当综合考虑,节能不仅是节约石油资源,而且是重要的环保问题。以当前国际上关注的排放问题是全球性的温室效应问题为例子,柴油机油耗低,二氧化碳排放远低于汽油机,可减少45%以上的温室气体排放。

  1.关键零部件技术:如油泵油嘴和增压中冷技术。

  2.燃油品质:优质低硫的柴油是柴油机满足日益严格的排放法规的前提。

  3.电控技术:柴油机电控技术对于发动机综合性能的优化和提高至关重要。

  4.排放后处理关键技术:如废气再循环(EG R)技术、微粒捕集技术以及N O x催化转化技术。

  5.整机开发及匹配技术:如柴油机燃油、进气及燃烧系统的匹配与优化技术,重型车用及轿车用柴油机技术。

  6.柴油机的制造、工艺及材质等技术。

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